基础建设是促进一个国家长远经济的催化剂，而首相拿督斯里纳吉在《2015年财政预算案》中宣布兴建数大道及提升公共交通系统，其中包括全长1663公里的泛婆罗洲大道、贯通雪州万津与霹雳太平的西海岸大道、吉隆坡新街场─淡江大道（SUKE）、雪州白沙罗─莎阿南大道（DASH）、吉隆坡外环大道、第二阶段捷运计划及轻快铁第3延长干线计划等。
本期节目也请来城市土地运用及交通规划专家吴木炎分析以上数项计划，未来数年对我国整体交通规划与经济发展的正面影响，其中城市大道与跨州属大道的不同功能性，与公交系统的效率是其中的讨论重点。
综观首相所公布的基本交通建设计划，可发现涵盖了大道与公交系统两大领域，因此吴木炎认为《2015年财政预算案》是一份强调“平衡发展”的策略性计划，提升马路与大道的素质之外，也没有忽略公交系统的重要性。
“无论政府多么重视提升公交系统，它也不能在一朝一夕就发挥作用，因此我们需要继续发展现有的道路，提供最基本建设以确保经济持续发展；另外，政府也在地理领域上更平衡，透过泛婆罗洲大道提升东马道路系统，辅助将来主打的‘砂拉越再生能源走廊’计划。”
“有人计算出泛婆罗洲大道每公里的造价近1624万令吉，也因此质疑成本过高，惟其实相比起城市地区收费大道每公里超过一亿令吉的造价，其实泛婆罗洲大道的价格还算合理。”
衔接大道避塞车区
他解释，目前砂拉越的主要道路（1号公路）坐落在内陆地区，惟“砂拉越再生能源走廊”其实偏向海岸线附近，因此泛婆罗洲大道超过一半的路段是沿著海岸线兴建；而越靠近海岸线的地势比较高，必须兴建桥梁，加上为了绕过汶莱而采取山区路段，以致建筑成本更高。
“城市地区的大道费用更高，主要是为了避开繁忙路段而被迫兴建高架，加上城市地区大多高度发展，兴建马路时必须征用土地，天价赔偿把成本推得更高。”
询及多人质疑城市地区兴建收费大道的合理性时，吴木炎坦言必须视乎大道的“功能性”而定，以即将新建的DASH与SUKE为例，主要角色是连接隆雪地区的主要收费大道，避免人民使用收费大道还得塞在车龙里。
“巴生谷现有的大道大部分是从‘一个市中心’朝向‘一个市中心’，彼此之间并没有连接性，导致人们使用大道要远行时，被迫回到市中心较塞车的路段或瓶颈，以致人民感觉给了过路费还要塞车。”
“以DASH为例，从武吉梳邦到白沙罗柏兰岭、途径本查拉到大使─淡江大道，可利用新街场─淡江高架大道回到南北大道，或莎阿南大道回巴生、或用牙直利大道前往芙蓉，完全不必经过塞车的市区，衔接的大道确保你几乎可以一直以超过100公里的速度驾驶。”
询及新大道会否像金銮─白沙罗大道（KIDEX）引起居民的巨大反弹时，吴木炎坦言在城市地区兴建新大道一定会引起反弹，因为新大道较靠近房屋与商业区，从房屋价值与居住舒适度来看，难免有居民对此表示不满。
嘉宾开讲：雪霹跨州大道促进滨海经济
2015年财政预算案提及的“跨州大道”，即衔接雪州万津与霹雳太平，全长276公里的西海岸大道，被视为纾缓南北大道回乡车流量的“药方”；惟吴木炎认为，该大道对舒缓回乡车流量没有太大帮助，惟对雪州滨海地区的经济发展会有不小的帮助。
“此路线主要与5号联邦公路并行，而旧路的车流量已达到饱和点，加上经过许多繁忙的传统市镇中心，在佳节期间也会难以通行；从纾缓车流量的观点来看，从南北大道前往太平向来不是‘热门路段’，因此看不出有明显的取代优势。”
工程该从雪州展开
他强调，新大道可以让沙白安南、万津与巴生地区的交通更便利，进一步增加经济活动与发展，因此他建议从车流量的因素考量，此大道工程应该从雪州展开，太平南下的路段则列为第二阶段工程。
询及各种新大道的过路费问题时，他坦言其实所有大道过路费在签署合约时就已经确定了，惟政府是否履行合约中给予的“特别条款”，如赔偿大道公司以换来过路费不起价的代价，是大道过路费无法立即公布的原因。
“其实调高过路费，主要是通货膨胀因素与收回成本，一般上大道公司在12年至15年就可以收回成本，每年成本则包括栏杆街灯、维修路况、收费站设施和人力经费；若车流量不高，大道公司的确有赔钱清盘的可能。”
搭巴士愁塞车 车费折扣缺吸引力
为鼓励人民使用公交服务，首相纳吉也在《2015年财政预算案》中宣布为居住在吉隆坡之外，但是却在首都工作的人民，提供城市与城市之间的巴士服务，并特别给予30%的折扣车费，选定了万挠至吉隆坡，巴生至吉隆坡，与芙蓉至吉隆坡为实行地点。
对此，吴木炎认为，给予折扣是吸引人民使用公交服务的方法中，较简单且费用不大的政策，惟考虑到实行上可能遇到的难度，如塞车以致发车时间不定，只怕人民最后还是宁愿选择电动火车或自行驾车。
“目前每天从万挠进入吉隆坡市中心的路段依旧相当拥挤，在可能浪费更多时间的情况下，人民宁愿选择较贵的电动火车去换取时间。因此，政府应注重提升电动火车的服务素质与发车次数，才是吸引更多搭客的方法。
他补充，选择万挠、巴生与芙蓉为实行地点，是因为这3个地区的客流量较高。“其实公交服务的规划分为两种，第一种是为了刺激地方发展的‘长期计划’，这点我国很少做到，第二种是以顾客需求为导向，迫切解决现有客流量问题的‘短期急救计划’。”
无法掌控时间
他坦言，我国公交系统的规划其实相当“嫩”，没有足够的经验去拟定长期计划，因此导致许多人民不愿使用公交系统，其中又以不准时与司机态度问题为主要原因。
“相比起国外的许多普通巴士站，都可以列出所有巴士的确切地点与行进路线，让搭客充分掌握时间，基本上和搭电梯没两样；虽然我国部分巴士站已经开始引入此科技，惟在掌控时间这一点还是会让搭客失去信心。”
“其实为巴士提供‘道路使用优先权’的专行道，是足以解决巴士不准时的好方法，但是我国‘独特’的制度反而把巴士专行道设在不繁忙的路段，繁忙的路段却鲜少见到巴士出现，也让搭客欲哭无泪。”
他坦言，要改善公交系统服务素质，需要的不只是政府有关部门或修改法律条例，人民的道路文化也有提升的空间，因为纵观许多道路意外和塞车问题，和人民的道路使用习惯也有很大关系。因此，只要人民提升道路使用文化，政府也加强执法，相信各种意外会减少、塞车问题降低，公交服务素质也可以提升。
捷运快铁须集结成网络
在公共交通服务方面，纳吉也宣布拨出230亿令吉给予全长56公里的第二阶段捷运计划，预计年杪展开工程，惟目前尚未有落实时间表，而吴木炎披露，第二阶段的捷运路线将与正在进行中的第一阶段路线衔接，与未来的第三阶段形成一个全面覆盖性的捷运网络。
“目前第一阶段捷运已经完成近半，从巴生谷北部沿著西边到南部加影，因此为了平衡需求，第二阶段将从巴生谷北部的东边，同样从双溪毛糯站开始，经过甲洞、怡保路、蕉赖到布城。”
吴木炎强调，捷运或轻快铁等有轨公共交通，必须以“集结成网络”的方式集体操作，否则单一路线惠及的族群数量并不高，也无法形成有效覆盖网，难以吸引民众使用公共交通服务。
“虽然第一阶段捷运路线尚未完成，如今又进行第二阶段难免加重工程造成的塞车问题，不过这是必经的阵痛过程，因为拖延太久才进行第二阶段，不完整的公交系统只会逐渐丧失吸引力，蜂拥买车的人民也难以培养使用公交系统的习惯。”
