国库控股收购马航成为唯一股东后，在上周五推出12项振兴马航的重整计划，其中包括注资60亿令吉处理马航除牌、削减6000名员工与重新检讨谈判合约，同时也考虑取消无利可图的航线。
马航作为马来西亚航空业象征，在创立的77年里是大马人的一代记忆。然而过去14年，马航经历了3次拯救计划，累积亏损更高达84亿令吉，让人不禁怀疑此前重整计划的效率之余，更对马航能否在3年内转亏为盈的前景，感到担忧。
惟经济分析员潘力克强调，若马航要再次翱翔于天际，就必须考虑放下国家企业的“道德责任”，改为追求唯利是图的“商业责任”，否则不管提出任何内容的重整计划，马航始终难以摆脱亏损不断的窘境。
虽然国库控股宣布的12项振兴马航计划，从内到外罗列了种种改革方向，惟潘力克认为，对比现任首相署部长拿督依德利斯在担任马航首席执行员所推出的两次业务翻转计划（2006年与2009年），其实内容没有太大分别，而马航如今亏损不断的问题，也是上一次业务翻转计划不成功的证明。
“依德利斯当时曾经说过，如果第二次业务翻转计划无法实行，马航所会面对的最糟糕情况，就是在2012年面对10亿令吉的亏损，而这正是发生的现实；我们能够归咎是计划执行不力的问题吗？无可否认的是，当时整体经济大环境也变差，国际汽油价格不断上涨，也是导致马航面对亏损的原因之一。”
他强调，政府或私人界的大量注资只是马航的短期药方，马航必须了解自己未来要扮演什么角色，是否肩负起国家航空的责任，负责没有航空公司愿意飞行的冷门且亏损航线，才是决定马航能否重生的关键。
少人航班亏本载客
“所谓的马航企业责任，就是较少人搭乘，却无法取消的内陆航线，包括沙巴与砂拉越、西马东海岸一带的班机；在陆路交通不发达的东马内陆地区，或需要太长时间，来回的东海岸一带，航空绝对是不可或缺的交通服务，却也让航空公司面对亏损的高风险。”
潘力克分析，亚航X的前身Fly Asian Xpress（FAX）此前也曾经垄断东马的内陆航线，负责小城市之间的航空服务，接受了政府2.5亿令吉的补贴后，却在两年内宣布放弃，说明了国内航线的盈利，并不足以维持航空公司运作。
“从马航的盈利指数来看，马航的国际航线表现即使不是优秀生，也保持在平均水平，包括欧洲航线载客率达到84.2%、北美航线载客率80%，在亚洲则面对廉价航空的竞争，惟至少也有77.4%，相比亚航的短程国际航线也只有82%。”
“但是马航国内航线的载客率，最近的数据只有75.9%，亚航则是80%，这证明马航最大问题是国内航线。因此，若要马航立即转亏为盈，最简单的方式就是立即取消所有不赚钱的国内航线，但是这对住在偏远地区的人民公平吗？”
潘力克以最近搭乘马航从亚庇飞往古晋为例子，如果直接飞行只需一个小时，却因为直飞搭客不足，而必须在民都鲁转机，导致航程变成两小时，飞机的载客率才刚过一半；如果马航可以取消在民都鲁转机，不但省去燃油，也可以撤回民都鲁地勤人员，但是马航可以这么做吗？
提升交通网络 关亏本航线
潘力克表示，人们永远不能拿马航与亚航作比较，因为肩负国家企业的马航不能放弃“亏损”的国内航线，无论马航的国际航线表现如何杰出，在竞争激烈的航空业所能赚取的盈利，也会有一定的限度，因此马航应不应该负起“国家企业”责任，才是决定马航重整计划是否可行的关键。
马航若无法放弃“国家企业道德责任”，政府应如何协助马航转亏为盈，潘力克认为必须回归到政府的最基本政策，只要进一步降低马航国内航线的“必要性”，马航才可以顺势减少国内航线。
“举例，若你可以驾车或乘搭高铁，直接且快速地从东海岸关丹到新山，你是否还需要乘搭马航，花数小时在吉隆坡苦苦等待转机呢？若你跋山涉水只是为了和客户见面，但政府可提供高速的互联网速度，让你直接透过视讯方式与客户开会，你是否还需要大费周章地到处飞呢？”“如果我国的‘远程医疗技术’成熟，身在东马小城镇的病人，也不必搭乘飞机到大城市就医；若其他部门可以取代空运医疗用品或救济品的工作，马航也可以进一步减轻负担；毕竟航空所扮演的角色是协助人民移动，只要解决人民移动的需要，就不必开拓太多的国内航线了。”
他以铁路发达的日本为例，许多欲打入日本国内航线的廉价航空都铩羽而归，就是因为日本人民选择铁路，而没有使用国内航线的必要。
“其实在国内航线也没有使用大型飞机的必要，因为成本较高载客量却低的情况下，亏损只会越来越高；更换小型飞机，盈余的底线就会拉低，也能有效止损。这点和我国隆雪一带的公共巴士理论一样，如今的大巴士为了提高载客率，只能等到全部人坐满才开车，就会降低班次效率与人民搭乘的欲望。”
他说，如果改用以前的迷你巴士，载客量少的情况下就会增加更多班次，亏损的底线也比较低，因此只要机票价格合理，马航改用小型飞机是正确的决策。
重整后分拆上市有利融资
马航12项振兴计划里最引人瞩目的一项，包括预计今年杪在股市除牌，对此潘力克认为是正确的决定，因为除牌后的马航欲展开任何重整行动都拥有“绝对权力”，重整后也可以选择分拆再上市，也更容易融资。
“除牌对航空业而言不算罕见，包括美国和日本的航空公司都曾面对除牌的命运。由于身为上市挂牌公司，做许多决策前必须得到所有股东同意，正所谓‘众口难调’，有时并不利于全盘重整。”
他认为，需要重新出发的马航如果拥有“绝对权力”，重整计划就更容易成功，而这也可能是此前两次业务翻转计划受牵制，无法成功的原因之一。
财务调动有弹性
“如果人们坚持代表国家航空业的马航必须上市，我认为马航可以分拆上市，例如让专飞国际航线的马航上市，负责国内航线的马航之翼不必上市，在财务调动上也更有弹性。”
“从融资的角度来看，目前马航主要是国际航线赚钱，国内航线大多面对亏损，如果可以分拆上市，那马航欲融资时也会比较容易，因为财务上不会再被亏损的国内航线‘拖累’，因此我认为马航分拆上市的计划可行。”
听众来电：改善员工态度 加强宣传策略
听众来电环节中，听众文光以过去的经验为例，认为马航在雇员方面必须调整，提高员工工作效率，因为他认为部分马航员工的工作态度比其他航空差，另外马航也应该加强促销与宣传策略。
“我注意到，有些马航员工的态度不是很友善，特别是面对乘客的态度更需要加强。若比较马航与亚航之间的促销策略，会让人感觉亚航才是代表马来西亚航空的前锋，因此我认为马航需要拟定更好的宣传策略。”
潘力克坦言，马航员工数量是否过多很难判断，因为这和马航制定的重整策略有关，若马航削减无法赚钱的冷门航线，与削减航线的相关员工就属于“多余的员工”，包括过多的地勤人员与空服人员。
“若未来马航打算跑廉价航空的路线，例如让飞机空服人员负责登机柜台、跑到登机门迎接搭客后，再进入飞机服务，那么削减多余人手，的确有效降低不必要的支出。”
他坦言，提高员工效率其实就列在第二次业务翻转计划的内容里，惟如今看来似乎并没有解决问题，因此他建议马航员工可以学习日本航空业的制度，因为日航公司都会等到所有搭客拿了行李后才离开，避免旅客无法处理行李不见的问题。
拯救没对症下药
“马航也必须考虑到，并非所有人都会使用电脑，包括住在较偏远乡村地区的搭客，购买机票时，必须仰赖柜台人员的协助，因此削减人手时必须深思熟虑。”
另一名听众辜先生认为，打算拨出60亿令吉拯救马航的政府，应该考虑以其他方式协助马航，毕竟成为国家代表航空的马航在过去多年依旧无法赚钱，似乎代表过去拯救马航的计划都无法对症下药。
“以单纯的商业角度考量，我认为削减亏损的航线其实值得，毕竟‘在商言商’，马航始终是航空公司而不是政府部门。而讨论所谓的‘国家责任’之前，我也希望马航交代本身是否具有政治责任。”潘力克说，撇除马航给予人民“浪费公款”与“效率低下”的刻板印象，假设马航与亚航的员工效率相同，如今马航在国内航线的盈利仍比亚航更低，这是因为马航的“每公里可用座位盈利”（Revenue available seat kilometre）比亚航低。
“若以‘每公里可用座位盈利’来计算，拥有头等舱与商务舱的马航国内航线座位数量，就会比全部都是经济舱的亚航班机座位数量少，平均少了接近10到15个席位，而且商务舱与头等舱也较少满座，这点就是马航先天上的弱势。”
他补充，即使马航的头等舱或商务舱价格更贵，足以拉长补短，但纳入在飞机场为贵宾而设的候机室运作成本，都一再拉高了马航的营运成本。
“若我国高管显要搭乘马航国内班机时可以乘坐经济舱，我相信马航绝对愿意废除国内航线的头等舱与商务舱制度。”
