在槟城，特别是乔治市古迹区，不难发现三轮车穿行街道的踪影。三轮车不但是槟城旅游业的一个象征，也是槟城历史与文化不可分割的特征。三轮车曾是槟城历史上的主要交通工具之一。
依据马来西亚理科大学历史系讲师提拉佳瓦蒂（V.Thilagavathi Gunalan）的文章《从人力车到三轮车：槟城的交通史》（Daripada Lanca Kepada Beca：Sejarah Pengangkutan di Pulau Pinang）里资料所示，60年代末至70年代初的这时段曾是槟城三轮车的鼎盛期，据悉共有超过2500辆的三轮车穿梭于街道上。
三轮车业青黄不接
随著时移境迁，三轮车已从人民的日常生活中退出，现多为旅游业的游览观光工具。三轮车的数量也从早期的逾千辆降至近年的百多、两百辆。有鉴于此，槟城研究院于2016年开始进行了《回到三轮车时代》（Back To Beca）的研究项目，并对乔治市区的112名三轮车伕进行问卷调查，以了解他们所面对的困境和日常生活。
这项研究选择了乔治市为依据点，是因为槟城大部分的三轮车伕都聚集于乔治市这一带。调查结果显示，槟城的三轮车行业面临了各种不同的挑战，身在其中的三轮车伕更是过著清苦不堪的生活。这些挑战包括了以下七项：
一，三轮车伕的平均年事已高。112名三轮车伕的平均年龄为60岁、高达89%的他们介于50岁和90岁之间。这也显示槟城的三轮车行业已出现青黄不接的现象，40岁以下的青年更对此行业不感兴趣。其中一位名为刘锡贵的先生，现今87岁，踩了68年的三轮车。因此，他也成了槟城年事最高和服务最久的三轮车伕。若这行业人口持续老化而缺少新血传承，终有一日将不复存在。
月收入低于1500
二，过半三轮车伕皆无住所。不但平均年龄高，更有55%的三轮车伕是流浪街边、以三轮车为家。当我们每晚都躺在舒适的床上入眠时，他们的夜晚却是无家可归的。多数无居所的三轮车伕都在槟城龙城酒店（Cititel）附近、光大和新光大广场（PranginMall）周围流浪度过夜晚的。不但如此，近七成的三轮车伕皆为单身。没有眷属照顾和陪伴的他们，不是依靠在三轮车上进入梦乡，就是在街边流连。
三，每月收入不高。调查结果显示，高达96%的三轮车伕月入低于1500令吉。不但如此，共有40%的三轮车伕每个月只赚取900令吉以下的收入。这数目比《第十一大马计划2016-2020》里所提及的马来西亚半岛贫穷线（930令吉）还低！此外，有七成的三轮车伕是租借三轮车来载客，因而必须每月缴付平均约71令吉的租用费给三轮车车主。
四，三轮车收费不一。目前的三轮车行业并无统一的收费。依据调查结果显示，高达50%和25%的三轮车伕收费分别是每小时40令吉和30令吉。其余的三轮车伕则各自向乘客收取不同的费用，通常开价每小时收费介于20令吉和50令吉之间。
五，三轮车行业面对的竞争者。纵使85%的三轮车乘客是外国游客，三轮车行业仍旧面对竞争对手。走在乔治市古迹区，不难发现有些游客都三五成群地踩著单人脚车或双人脚车等等。高达70%的三轮车伕强烈认为，近年来所涌现的脚车出租行业已经很严重地冲击了三轮车行业的生意。
公众乘搭率不高
因此，脚车出租行业成了三轮车伕们眼中的巨大竞争者。当然，近年兴起的手机软件召车服务如Uber和Grab，也让游客们有了多一种代步选择。
六，公众的搭乘率不高。《回到三轮车时代》也对249名公众进行问卷调查，这包括马来西亚人（49%）和外国人（51%）。高达83%的问卷受访者都不曾在乔治市搭乘过三轮车，他们当中更有近七成表示不会考虑使用三轮车。这是因为他们：更偏好步行（18%）、认为搭乘三轮车是不必要的（15%）、偏向使用自己的交通工具（9%）、觉得三轮车收费昂贵（6%）、更关心安全问题（6%）、认为三轮车的速度慢（6%）、怜悯年迈的三轮车伕（5%）等等。
然而，当中也有1/10的人士因为不想曝露在炎热的天气下，而不考虑使用三轮车。这些种种因素逐渐导致三轮车的行业越来越难招到乘客。因此，同行间的竞争也在所难免。
回到三轮车时代
七，三轮车维修与制造业的没落。每当提及三轮车行业，除了三轮车伕和乘客都互相依赖并存之外，其实三轮车维修与制造业所扮演的角色也不容忽视。延续了家族逾百年的生意、当上了“合发”店号的第四代继承人，朱友春先生可说是槟城仅存的三轮车维修与制造者之一。
在这行业服务了将近三十年的他，如今也已60岁，然而膝下的孩子们并无意继承父业。如果未来没人承袭这一行业的重要使命，而少了懂得维修和制造三轮车的相关人士，三轮车行业也将岌岌可危。
上述的七项挑战，不但让我们了解到三轮车伕所面对生意上和生活上的双重困境，更有迹象显示槟城的三轮车行业已逐步踩向夕阳。为了促使三轮车行业得以传承和延续下去，槟城的官方和民间已采取各种方法去协助三轮车行业。当然，槟城研究院的《回到三轮车时代》研究项目也将针对上述的挑战提出建议。谨请关注下期的文章。
