耗资305亿令吉打造的第二捷运（MRT 2）于3月16日通车。该通车路线也被称为布城路线（Putrajaya line），衔接桂莎白沙罗（Kwasa Damansara）和布城中环（Putrajaya Sentral），沿途一共有36个车站。
此项大型公共交通工程是于2016年由时任首相拿督斯里纳吉主持动土仪式，耗时接逾7年竣工。为了鼓励民众使用公共交通，首相安华宣布为期2周至3月31日免费开放给公众搭乘。新通车的捷运是否能缓解巴生谷一带的交通拥堵是道路使用者所关心的问题。
根据全球卫星定位（GPS）荷兰制造商Tom Tom于今年2月份的《全球塞车指数》，吉隆坡人每年因塞车浪费的时间多达75小时，每年因道路高峰期浪费了159小时。另外，根据世界银行《马来西亚经济观察》计算，2015年，马来西亚人在路上浪费了大约100万小时的时间。截至2022年为止，这一数字预计翻了一倍。
所谓“时间就是金钱”，那意味著每分每秒的流失对交通使用者造成经济损失。专家将时间换算成货币时统计发现每年因困在车龙中的经济损失介于100至200亿令吉或相等于至少国内生产总值（GDP）的2.7%，不容忽视。
除了经济损失，困在车龙中也会造成精神负担，重则引发“路怒症”（road rage）。驾驶者在路怒症发作时可能会失去对车辆的控制，从而导致交通事故和人命伤亡。“路怒症”的道路使用者的愤怒和攻击行为也可能引起其他驾驶者的不安和恐慌，进而影响整个交通系统的安全和效率。
为了第一时间体验，我于通车日当晚试乘了第二捷运，驱车前往位于蒂蒂旺沙（Titiwangsa）的捷运站。把车停在该站后，等了大约10分钟，便搭上崭新的捷运车厢途经6站到敦拉萨国际贸易中心（Tun Razak Exchange），逗留大约半小时后再返回蒂蒂旺沙。
第二捷运站对站的行驶距离以时间计算的话大约是2分钟。换句话说，6个站须耗时12分钟。新的车站里在夜间灯火通明，设计现代化和新颖，告示牌都清楚地列明各站点。尽管车站内有电动手扶梯和电梯，但是其涵盖的距离相对远，可能不适合孩童和行动不便的乐龄人士。
我所上车的捷运站备有足够的车票贩卖机和闸门。如果要节省时间，乘客可以选择使用月票或一触即通卡，就不必每次到柜台或车票贩卖机买票。每日使用吉隆坡公共交通通勤的上班族可以以每月50令吉购买My50无限乘搭月票。该月票不止可以用于捷运，也可以用于乘搭沿途的接驳巴士。My50是一项惠民政策，既可以达到鼓励民众使用公共交通，也不增加他们的经济负担。
准时和高频密度
交通部长陆兆福在电台访谈中曾说过：大马地铁跟香港没差，我们的车厢可能比香港还新。另外，部长也提到新加坡的公共交通系统。第二捷运的车站和车厢与新加坡的相比确实很相似。不过，作为公共交通使用者，除了舒适程度以外，准时和高频密度比舒适更为重要的。
有别于最早在巴生谷通车的电动火车（commuter），捷运在准时这方面是合格的。当然，在高峰时期高频密度的捷运班次可以让公共交通使用者不至于误点，也可以有更高的伸缩性。捷运的频密度是4到6分钟，还算合理。但是，在抵达车站的“最后一里路”上却美中不足。捷运公司可以通过增加接驳巴士的站点或停车位来解决。
毕竟，目前不是每一个捷运站都有停车设施，对自行驾车到站的乘客是一大挑战。对于没有自己交通工具的乘客，他们则需要依赖衔接他们家到捷运站的接驳巴士。
捷运的发展有待更完善，目前巴生谷的公共交通网络出现重叠的站点，无法更好地综合不同种类的公共交通工具包括轻快铁（LRT）、电动火车、捷运、机场快铁（ERL）和巴士。除了综合性，公共交通的可靠性也是十分重要的。试想想经常出现故障会让外国游客的旅游体验大打折扣。
我也从第二捷运路线中发现了许多捷运站可直接到巴生谷著名的购物商场，这对喜欢购物但是又为昂贵的停车费和稀缺的停车位烦恼的人是不错的选项。正如我之前的《四龙盘旋藏金地》 一文中所讨论到环城大道会带动周边地区发展，捷运与大道也有异曲同工之妙。捷运周边地区的产业价格也会被带动，周边居民也可以多了一个选项到商场购物或享受家庭日。
随著第二捷运投入运作，一些地区的民众会改用公共交通上班，让拥堵的交通稍微缓解。然而，巴生谷的公共交通系统距离完善还有很远的距离。
