马来西亚自4月开始新冠肺炎疫情进入地方流行病过渡阶段，人们开始陆续回到过往正常生活方式。对于巴生谷民众来说，那个上班日困在车龙中的情况又回来了，而且还比疫情前更加严重。
虽然马来亚铁道局日前表示，目前的电动火车服务还没到最大限度的使用，这将能减少巴生谷的交通拥堵情况。然而，事实告诉大家，撇开乘坐公共交通工具的感染风险，公共交通带来的不方便是许多人不愿意乘坐最主要原因。
巴生谷在上世纪80年代的公共交通规划在90年代逐一实现，然而这个公共交通路线仅仅是建设，除了吉隆坡市区和武吉加里尔体育场附近外，其他的交通路线和车站设置地点都有不少的问题，各种不便摆在了民众面前。
若不是大部分没有代步工具的移工和没有驾照的民众，巴生谷的公共交通基本是最糟糕的出行选择。如果有其他选项，没有人愿意使用一个拥挤不堪、趟次少和不准时的公共交通工具。试想偌大的巴生谷近年不断有新的地铁线或延长现有的轻快铁路线，但却只有仅仅数个换乘站，同时虽然都由国家基建公司管理，但民众在换乘站还需要花不少时间出闸门和入闸门完成换乘。
数年前开始建设的捷运和轻快铁延长线，虽让更多人有机会使用公共交通工具，然而各种不方便的问题依旧出现。通往车站的人行道可能忽然“消失”，各种不是以行人角度作为考量的人行道是另一大阻力。当局以为，提供固定低廉价格的月票就能鼓励民众使用公共交通工具，但是他们忘了应该先把各种服务做好，民众才愿意使用。
公共交通的服务并不是仅仅提供列车或者巴士服务，如何让民众安心使用也是关键因素。另一方面，许多车站附近的人行道到了夜晚都是处于一种伸手不见五指的状态，如果民众使用公共交通工具还要为此感到害怕的话，民众依旧会选择开车出行。
更多换乘站与巴士接驳
当局如果有心要做好公共交通建设，就应该规划多一些换乘站和提供更多的巴士接驳服务。另外，运用手机应用程式给民众知道列车和巴士的时间表，而不是把这些看作是商业机密。民众要看到的不是列车服务是否正常，而是知道下一班列车需要等多久，他们才能好安排时间赶上列车。譬如，作为城际列车的电动火车，趟次是否能够再做调整？要民众花45分钟等待一趟列车，是在阻扰乘客和浪费乘客的时间。
此外，国家基建公司也应该在列车服务出现故障时，提供巴士或者其他替代方案，减少民众不必要的麻烦，这才是鼓励民众使用公共交通的正确方法。若要期望马来西亚拥有好的公共交通服务，看来也不是短时间内能完成的。
