一个马来西亚的规划之道，国人知之，特色在于没有规划：灵光一闪，惊天动地的噱头毕现。只要领导没有问题，一切就没有问题。翻开档案，前科累累，罄竹难书，一言难尽。
那一条沸沸扬扬，敲锣打鼓的吉隆坡与新加坡的高速铁路，亦不例外。那些年，YTL（杨忠礼机构）一度提出了马新高铁的构思，不过，被推翻了。这些年，朝廷的权臣和人事一一换了，想法也不一样了。但是，全面的蓝图呢？整体的评估呢？
理论上的纸上谈兵
各家报道之中，没有明明白白的说明。字里行间，有的是扭扭捏捏，有的是吞吞吐吐，有的是遮遮掩掩；总的来说，就一句话：欲说还休，读者只能仰赖想像，尝试了解。
大选过了，政权有了。摆在眼前的问题，显然悬念重重，未得圆满的解答。单就一个钱字，正是如此。我们应当关注的，不啻是建筑的成本最后到底由谁买单，同时在于这一回合的投资，是否如期逐年回本？
当前的说辞，这一个长达354公里的高铁项目，成本介于300亿和400亿令吉之间。但是，《当今财经》记者Stephanie Jacob参照澳洲的经验估计，建筑的费用可能一举倍增至800亿令吉。
好了，不管是300亿或是800亿，如果高铁可以用上30年；平均而言，一年所付，需耗10亿之多。换句话说，每一天的付出，多达273万9726令吉。假如每一张车票售价300元，每一日当有9132位乘客。
好了，设想每一班次的火车，载有1千人，火车前后一共开动9次。一来一往，大概已是极限了。按此推算，不管事实是否可能，我们首先要确定的是，马新两地的贸易和旅游，是否足以带动九千人每日上下奔波？
网络通行天下了，五湖四海互通消息，都在系统的一键之间。商人的交易和买卖，今后仍然需要面对面吗？这么一问，当见玄机；尽管理论上的纸上谈兵，似乎可行。
据2011年的统计，马新的车次，一年高达9.2百万。除以365天，每日当有25000趟的旅程串行两地。但是，当中有一（大）部份相信是来返新山和新加坡两岸的车程。
一系列环境效应
对照了飞机的班次，我们自可确认这点。目前，两地的行程，约有三成的来自飞行。高速启用之后，就算他们全部改搭火车，政府打算如何处理马航和亚航必然面对的尴尬，乃至南北大道和第二通道或许面临的亏损？
何况，这么一来，一个个新加坡客倾向touch and go了。酒店的入住率，届时将会如何，谁也不知。我们可以预见的是，留宿的过夜客，想必少了。那么，交通和餐馆的生意呢？
另外，除了联想翩翩的一系列环境效应，位在高铁边缘的大城小镇，此后的发展方向，将会怎样？请问，国家领导的胸中，有何具体的对策，留住这一些城市的黄昏？
撇开这些不论，高铁虽然是一趟鲜味十足的新奇之旅，从乘客的账本认真考虑，一家大小用上一、两千令吉，来回吉隆坡和新加坡，恐怕还是相等的奢侈了。不是吗？
不要忘记，300亿这笔数目，还是国库最低的投资。为亚洲铁路贸易大会开幕后，首相纳吉透露，政府自1990年，投入500亿令吉建设铁道发展，到了2020年总投资将高达1600亿令吉。
那么，要是工程需要征用地皮，连带银行贷款的利息，同时算及了日后的年度维修，更新车厢，提升轨道的费用。否则，这么一加，工程成本急速膨胀，自不待言。
万一高速铁路工程不能赶在2020年的既定期限顺利完工，国家需要投入的，甚至超过顶限的800亿。谁将汲入这一大笔的胡涂账？可是，这一些，似乎全不是问题。
是的，马来西亚的问题，就是没有问题：大问题，将会化小；小问题呢，自然没问题。依此类推，大钱，往往因此化为小钱。300亿嘛，在他们眼里，仿佛是300令吉一般微不足道。
国债变本加厉
可是，这么一来，庞大的国债变本加厉。前首相阿都拉在新书《唤醒：马来西亚的阿都拉年代》（八打灵：SIRD；2013）的访谈坦言：“要是当时我们没有谨慎理财，反而继续烧钱，容我直言，这个国家早已破产！”（页17）
黄泉安先生在〈石油红包不见了！〉乃说：“自今年2月开始，我国已从净石油出口国沦为净石油进口国。”因为这样，浅见以为，教导经济数学这门课，在这个国家显得格外重要。
Atas要是懂得数学，高速铁路这道应用题，就不会扑朔迷离得如此不可思议。正要收笔，邮箱传来Jetstar的促销广告：马新单程飞行，仅售马币XX。换著是你，你会选车票三百的高铁吗？
