大马道路安全研究院总监黄绍文接受《东方日报》访问时分析，车祸原因普遍分为环境干扰因素、车辆功能失效，与使用者人为因素（包括司机与行人），不过在查证难度颇高的情况下，最常归咎为人为因素。
“这是世界各国面对的同样问题，大部分交通意外数据由警方收集，在高车祸率的情况下，警方必须在短时间内定案并决定惩罚对象，鉴定环境或车辆因素需要庞大的人力物力与专家研究，因此最容易的方法是归咎人为因素。”
他举例，车祸后调查发现轮胎爆裂，要鉴定是车祸前还是车祸后发生，非常困难，警方是否具有相关仪器和时间调查是一回事，要证明车辆零件失效导致车祸，也需要非常精细的调查过程。
开越快车祸越严重
“相比之下，归咎道路设计有问题导致车祸还比较容易，因为车祸发生后，道路设计不良问题依旧存在，但是车祸后很可能导致部分车辆零件损坏，无法证明是汽车零件问题所致，但是回到原点，要证明道路设计出错也需要大量专家研究证明，更何况这么多司机行驶都没问题，为何你会出车祸呢？”
他坦言，因此很多车祸肇因大多归咎司机人为疏忽因素，若排除有人故意陷害因素，其实道理也不算错，因为若司机没有好好保养轮胎如定时更换或打风，就容易造成交通意外。
“‘时速越高，车祸后果越严重’是不变的定律，因此讨论驾驶心态造成交通意外时，不得不提速度感问题；速度感并没有一个恒定值，而是对比形成的观感，因此随著司机习惯的速度越来越快，在驾驶心态上就越来越难纠正。”
他笑言，小时候骑脚车时觉得速度好快，因为以前只会奔跑，驾摩哆时觉得时速飙上每小时70甚至90公里已经飞快，驾车时却觉得90公里非常慢，但这并非速度快慢的问题，而是人们的速度感在多重对比下，已经相对提高，快的定义已经改变了。
“因此驾驶人士必须改变‘自我速度定义’，就像我们看到漂亮的跑车咻的一声越过我们，却在前面的交通灯再遇上跑车时，心里都会不自觉地讽刺对方：‘跑得那么快，现在也只是停在我旁边’，那何不用这个想法提醒自己，有时飙车也只是快上几分钟，反而提高意外风险，何苦呢？”
车多路多车程长 雪州车祸自然多
提及过去3年各州属交通意外数据里，雪州常年以12至13万宗之间的夸张数据，是第二第三州属如吉隆坡和柔佛相加总和，远远抛离各州的原因时，黄绍文认为主要是车流量多，且耗费路程较长，车祸风险自然提高的当然结果。
“值得注意的是，这些取自警方的数据是有在警局报案的交通意外，尚未纳入未报案的交通意外，我预估真实数字甚至是目前数据的150%。”
雪州占了全国交通意外近30%总数据，其实不让人意外，因为雪州拥有最多道路，车辆流动率最高，平均车程也很长。“举个例子，在隆雪驾车的司机都知道，每日若耗上20分钟车程上班其实算近，因为塞车加上一般行驶距离较长，但是对其他州属而言，20分钟的车程已经感觉遥远，更别说是遇上城中塞车超过一小时甚至两小时的车程了，在长时间与长途的驾驶，遇上交通意外的风险自然高。”
“但是塞车也会拖慢整体车速，因此即使发生车祸也属轻微碰撞，一般还可以下车打电话或吵架，但是在车速较高的郊区路段，虽然车祸率不高，但伤亡率却比较高。”
超速转弯易生意外
他强调，城市道路的最大问题，是为了容纳更多车流量而增加车道，在车流量较低的时段，司机看到空旷的4条车道就会不自觉加快速度，却忽略了当初道路设计时的限速，不会随著车道增加而提高，变相提高发生意外的风险。
“举个例子，某联邦公路当初限速每小时60公里，如今为了容纳更多车流量而扩大至4条车道，但车辆稀少时，大家看到一片空旷的道路就习惯越来越快，到了较危险的转弯处，超出原本设计的60公里限速，就容易发生意外。”
他重申，除非拓宽车道时一并更改道路设计如转弯处，否则无论车道多宽，到了转弯处还是要依据限速，否则意外风险就高。
人人对“三万”痛感不同 扣分是最有效惩罚制度
被昵称为“三万”（罚单）的罚款数额高达300令吉，惟黄绍文认为，罚款数额是否具有阻遏性，其实视乎个人收入而定，因此更平等的交通安全扣分制度，才是最有效的惩罚制度。
“300令吉对中低收入者而言，说不定占了收入的10%，罚单对他们肯定有效，但是对月入数万令吉的民众而言，300令吉就像是九牛一毛，因此不介意中罚单，阻遏他们犯法的能力就很低，所以北欧如瑞士等国家，就选择依据收入决定罚款数额，收入越高者罚款越高。”
他指出，惟依据我国“人人平等”的法治精神下，既然大家都是犯下同样的罪（超速），就应该受到一样的惩罚，因此北欧国家这套法律不能在我国实行，除非我国法治精神完全改头换面。
“既然缴付300令吉罚款时，人人的痛感不同，政府决定推出‘扣分制度’，只要犯法一样扣除3分，最终导致吊销或重考执照，大家都是接受同样的惩罚。”
“政府过去也曾试行扣分制度，惟当时的制度是‘先缴罚款再扣分’，等同于双重惩罚，在法律上站不住脚；加上当时允许民众在时限内缴付罚款就可免除扣分，也失去推行扣分制度的原意，因此重新修正并拟定全新法律程序，刚在上季国会通过一读，预计很快就能立法。”
心存侥幸肇祸主因
提及道路安全面对的最大挑战时，黄绍文认为是民众的侥幸心态与人为情绪控制问题，并笑言或许等到“无人驾驶车辆”真正上路，才能完全剃除交通意外的人为因素，协助大幅降低交通意外数据。
“我们不可能打包票，只要你今天乘坐摩哆不戴头盔，就会发生意外，因为这是机率问题，所以民众存有侥幸心态，认为自己一直都很幸运，但我们必须记得，即使人类从经验中学习，没有人会因为‘一直不戴头盔’的经验，发生意外时就比‘戴头盔者’拥有更好的生存机会。”
尽管他不认同，但某些研究结果认为，政府不应把钱浪费在道路安全教育，因为教育成本很高，且不能立即看到成效，甚至需要几代人才能看出成效。
“某些论点认为，我们始终是人类，情绪变化巨大且无法预测，我们可能一直都是好司机，但某天与太太吵架或被老板责备一顿后，无法控制情绪时就容易发生意外，因此不管政府在教育道路安全领域砸多少钱，都会输给情绪造成的人为问题，所以把钱花在‘提升车辆性能或道路设计’反而更恰当。”
他坦言，尽管本身不认同上述观点，但目前各大车厂已先后宣布，2020年会有首批全自动驾驶车辆面世，这很可能改变现有的交通模式，即使面对车辆电子控制系统可能停摆的风险，但至少可以排除人为驾驶失误问题，或许有可能成为未来道路安全的另一突破点。
严厉执法震慑司机 越“张扬”越有效
询及我国目前惩罚危险驾驶的方法，包括设路障开罚单、警方用高速摄影机拍摄超速车辆、甚至此前闹得沸沸扬扬的自动执法系统（AES）是否有效时，黄绍文认为各有其局限，惟改良后的自动执法系统与交通安全扣分制度（KEJARA），其实效率最高。
他强调，执法行动是否有效取决3个因素，包括准确度、速度与严重程度，因此越“张扬”的执法行动，才能明确震慑司机，例如警方时常躲在大道旁拍摄超速车辆，只能影响被抓到的司机，效率与速度皆不如AES。
“如果你对司机说，这条路可能有警方执法，很多人喜欢‘搏一把’，一次两次都没事的幸运逃过后，司机就不再怕，但AES落实至今，只要你经过高速摄影机前，绝大多数司机都会乖乖遵守时速限制，甚至远低于限速，因为司机知道，只要超速就会被拍到，完全没有机会逃过，也无法被贿赂。”
“很多人常说AES没用，因为过了摄影机镜头，司机照样开快车，就像新加坡与我国的界线一样：我国司机到了新加坡特别奉公守法，新加坡司机到我国就会变样，这就是执法力度不同的结果，而大家在AES面前不超速，不就是执法严厉的正确结果吗？”
询及此举是否代表政府必须三步五路就放置AES时，黄绍文认为密度不必太高，只要足以让司机在多个AES的监督下，放弃时快时慢的驾驶心态，宁愿在限速下安全驾驶，就是成功的结果。
“AES一推出时引起剧烈反弹，是因为营运者开出越多罚单，就能赚得越多的做法引人诟病，因此政府目前正在协商，由退伍军人基金会出面购买后，再以固定服务费用缴付营运方，修正其他引起反弹的条例后才重新推出。”
提及佳节期间警方不时展开设路障的大检举行动是否有效时，黄绍文表示设路障虽可以马上开罚单，也能营造大规模执法行动的印象，但路障造成的塞车，除了导致无法检举超速车辆，也干扰其他守法的司机，若要检举没有更新路税或执照，更没有必要如此劳师动众，因此设路障作用不大。
