公共交通是评估城市发展的重要指标，但是根据国际机构凯迪思（Arcadis）在2017年公布的《可持续性城市交通指数》报告显示，吉隆坡位列100个调查城市中的第95名，反映我国公共交通发展远不如国际水平。
我国大型公共基建集中在巴生谷地区，其他二三线城市的公共交通主要以巴士为主。虽然前朝政府曾提出多项振兴公共交通的计划与目标，但仍无法让国人对公共交通彻底改观。
惟，这得归咎于公交系统衔接不善，其中有轨列车受轨道限制，无法深入住宅区或工作地点，因此在“第一里路”及“最后一里路”的路程，国人往往会选择驾驶代步；事实上，机动性较强的公共巴士亦可扮演这关键角色。
尽管新政府上台后，推出无限乘搭公共交通月票卡，引起国人热烈回响；但国人大多使用该月票用作有轨列车服务，而较少使用公共巴士服务，突显我国公共交通衔接不善的窘境。
难扩大公巴覆盖网络
对此，交通部长特别事务官庄易凡接受《东方日报》专访时指出，便利性是国人选择驾驶汽车的主因，即便公交服务肯定无法比驾驶来得方便，但只要政府提升公交服务的便利性，以经济诱因吸引国人改搭公共交通。
他解释，政府将从现有公共交通服务作检讨，寄望透过科技来解决巴士经常误点、路线协调不善等问题，以改善公共巴士服务素质。
在他看来，城市发展形态分散是最大的难题，为提升巴士覆盖网络增添了挑战，因为巴士运营与乘客数量挂钩，必须达到一定基数的乘客量才可抵消营运成本。
希盟政府也有意愿要扩大我国公共巴士覆盖网络，因此在竞选宣言中承诺，将在全国增设一万辆巴士，以提升现有公共巴士效率。惟，站在经济因素的考量下，假设希盟今天大刀阔斧将全国巴士数量提高至一万辆，但是乘客数量却仍未提升，将对营运成本将带来沉重压力。
也许有人会质疑，为何不能逐步添购公共巴士数量来达到扩大覆盖网络的目的呢？
庄易凡解释道，要完善公交系统，长期以来必得大幅乃至翻倍增加巴士数量，将巴士服务覆盖面扩大及深入城市的每个角落，达到网络（Network）衔接的作用。
“以巴生谷地区为例，该地区有800万人口却仅有大约1200辆巴士，反观其他公交发展成熟的都会区，譬如伦敦（人口800万）有7千辆巴士和新加坡（人口500万）有5千辆巴士，明显不成正比。但如今谈到扩大覆盖网络，让巴士数量与服务素质全面提升，却面对营运模式不可持续、政府津贴庞大的挑战。”
他坦言，倘若乘客数量不足以撑起整个巴士覆盖网络，政府所需要津贴的成本自然飙高，但并不意味著是无上限地给予津贴，因此公共巴士营运模式必须有所改变，否则也是重蹈前朝覆辙。
也因此，在他看来，现阶段该以提升服务为主，以提高国人对公共巴士的使用率，逐步将乘客数量提升，才有望进阶到添购新巴士的阶段。
他也说，提升乘客数量还可为公共巴士带来车票以外的收入，例如广告收益及店租等，都有利于巴士服务兼顾经济回报与社会利益下永续经营。
下放权力州政府 规划路线因地制宜
由于马来西亚公共巴士普及率不高，导致许多路线都以商业利益作为考量，而忽略了人民基本权益，无法发挥其真正效益。对此，庄易凡认为公共交通规划权过去集权于中央，导致许多政策无法因地制宜。
他说，州政府和地方政府应该在规划公共交通的扮演更重要的角色，因为中央政府往往不了解各地对公共巴士的真正需求，导致政策落实缓慢且不接地气。
“中央集权也对公共交通带来消极性影响，州政府和地方政府才能够了解地方所需制定相应政策，也可加强公共交通的问责机制，使州政府也对提升公共交通更加责任。”
惟他也强调，交通部目前以提升现有服务素质为主，希望民众能够信赖公共巴士服务，再逐步下放权力予州政府进行规划路线等事宜。
“将规划路线的权利下放后，届时能够参考国外例子，将公共巴士路线开发予私人企业参与招标，借由不同公司经营的情况下，形成健康的市场竞争环境，对公共巴士服务品质的把关，无疑会起到积极作用。”
除此之外，他也认为，过去往往著重在发展硬体建设部分，而忽略了数据软体。因此，政府也将数据透明化，推动开放数据，并管制巴士公司公开路线图及时间表，方便乘客查询。
庄易凡坦言，政府希望能够在本届任期内，将公共交通的分担率（mode share），从2015年的22%提升至30%。
考虑人类行为学 打造良好公交环境
良100好公共交通政策应以通勤者为中心，而其中影响通勤者使用巴士的关键，莫过于当局是否提供准确时间表、电子指示牌、网络查询巴士服务等设施，因为这些都是反映公共交通是否可靠的关键。
因此，槟州研究院高级研究员林志翰认为，公共交通的设计也需考虑人类行为学，尤其是公共交通不可能达到每个人家门前，因此家门外的“第一里路”或“最后一里路”得依靠步行，其次才到覆盖率达到更宽广的公共巴士服务。
他说，安全舒适的步行环境，对公共巴士起著影响作用；铺设人行道、交通灯设斑马线和行人灯号、在闹市增加交通稳静措施（Traffic Calming）或强迫汽车降速等举措，都能鼓励国人多用公共交通。
政策决策者也应该考虑到乘客心理和生理上的舒适感，因为这些也是国人是否使用公共交通的诱因之一。
因此他强调，营造优良的步行环境，不仅是依靠交通部可实现，而是必须通过房地部、州政府、县市议会等也是公共规划的利益相关者共同努力，才有望达成。
他补充，虽然公共交通分担率从2010年的11%提升至2015年的20%，但以巴生谷地区与新加坡对比，则可看出两国公共巴士系统的差距。
缺专用道导致常误点
“虽然我国并不适合进行入城限制车辆的政策，但也不能任由拥车率居高不跌，让道路日渐阻塞，因此政府当务之急是要将路线重新规划，赋权地方政府设立公共交通管理机关，进行规划路线、设定车资、改善步行环境等，重新打造我国公共交通系统。”
另一方面，他也指出，我国缺乏巴士专用道亦是导致巴士经常误点的关键，因为城市交通阻塞，使巴士往往受困在车龙中，失去其便利性。
“倘若我国有公共巴士专用道，让国人体会公共巴士较汽车更便捷，无疑改变国人对巴士的观感。”
他也强调，提升公共巴士的成本绝对比大型基建工程低廉，但这得视政府是否有给予公共巴士政策上的特权，像是供巴士专用道等，否则难以提升服务水平。
“大型基建工程需要依靠人口密集才可支撑，因此国人也不应奢望每个城镇均有捷运、地铁等有轨列车；公共巴士则是相对可负担的选择。”
改变用车习惯 鼓励周末使用
据尼尔森在2014年的市场调查，大马的拥车率位居世界第三高，即93％的家庭拥有至少一辆车，54％的家庭拥有超过一辆车。对此，城市规划师吴木炎坦言，国人拥车并非问题，关键在于如何改变民众用车习惯。
他指出，政府应该鼓励国人周末出游才使用汽车，但是日常尖峰时刻应避免使用汽车，否则采取入城收费等机制，但由于我国是民主选举制度，因此这也得视乎政府的政治意愿。
“我国的塞车情况已经到了反常的情况，往往莫名其妙就陷入交通阻塞，且大多数民众早已对塞车的生活习以为常。”
此外，在他看来，我国交通与城市缺乏规划，导致各种公共交通工具无法衔接，也丧失交通工具本身应发挥的效益，其中他以吉隆坡捷运为例子，由于缺乏与各种交通工具的配合，最终使部分捷运站的效益低落。
“国人往往无法依靠公共交通，如果能够依靠公共交通作为通勤，往往是因为巧合，而并非是透过城市规划的成果。”
他坦言，如今思考城市规划，许多人会陷入大型基建的迷思，但其实道路空间的分配才更为关键。尤其是高拥车率年代，私人汽车还可透过导航应用程序来避开塞车，但是公共巴士却无法掌握，可是追踪路线等科技都是很普遍。
公共交通衔接 带动城市周边经济
拉曼大学商业与金融学院副教授黄锦荣博士指出，我国公共交通衔接的问题，主要是因为有轨列车与巴士间无法协调，以及汽车工业发展使然的资源分配不均，导致公共交通如今的瓶颈。
“90年代国内发展汽车市场，即使不是刻意为之，但是在资源有限的情况下，只好选择忽略公共交通的发展，最终沦为今天的窘境。”
如今，即便公共交通的大型基建均集中在巴生谷地区，但仍陷入交通阻塞的窘境，连带使我国就业机会过于集中在城市地区。据世界银行在2015年公布的数据显示，交通拥挤让马来西亚丧失了1.1%或或127亿令吉的国内生产总值。
在他看来，提升公共巴士的覆盖率对提振经济起著积极作用，特别是人流的移动，有助于舒缓日渐拥挤的雪隆地区。
“如今应探讨如何将人口扩散出去，将公共巴士的衔接做好后，即使工作机会仍集中在一线城市，但是国人仍能居住在二线城市，使各地发展趋近平衡。”
须提升服务素质
此外，他认为，改善公共交通的成本远较大型基建低廉，但改善国人对公共交通的刻板印象，则得透过提升巴士服务素质下手，惟这些则考验政府的政治意愿。
“政府必须提升公共巴士的服务，惟有国人意识到公共巴士脱胎换骨，才会吸引更多人使用，乘客量才有望达到滚动的效率，连带舒缓城市的交通情况。”
惟他解释道，若乘客量无法提升，公共巴士更加无法回本，陷入恶性循环。因此政府不能什么都不做，只有在合理情况下，逐步提升公共巴士覆盖率，再配合地方政府促进周边商业活动。
另一边厢，他也认为，倘若我国公共巴士服务能够得到改善，让国人能够以公共交通取代驾驶作为通勤，降低国人的生活开销，将有助于解放国人的购买力，刺激国家经济。
