马新两国依赖柔佛长堤及马新第二通道互通，带动双边的经济、文化、工业和贸易等发展，两座因历史及经济考量建造的大桥，如今出现不同的状况，柔佛长堤已到不胜负荷地步，第二通道使用率依然未达到标准。
新加坡总理李显龙访问大马后，与首相拿督斯里纳吉提出设立‘友谊桥’概念。看在专家眼里，认为第三座大桥的经济考量应比民生考量来得重，这座新大桥的设立必须能带动地方的发展，从而起著平衡的作用。
1923年，英殖民时代建起柔佛长堤，这是当时马来亚与新加坡因经济和民生而设立的第一座桥梁。1942年，英军为避免日军征服新加坡，炸毁长堤，惟后来被日军修复。
回顾柔佛长堤过去的历史，这座拥有91年历史的大桥一直备受争议。首先，1996年敦马哈迪政府时代提出拆除长堤改建美景大桥，惟由于无法得到新加坡苟同，事件纷扰10年后，大马单方面宣布将直桥改建成弯桥。
这项改建大桥的建议，是马哈迪为实践“南方门户计划”，准备在火车站附近兴建关卡，以衔接海关大厦和城市广场，也就是苏丹依斯干达大厦现址。
2006年，敦阿都拉政府时代下令停止此计划，导致政府需要双倍赔偿，总额2亿5740万令吉给南方门户有限公司，建桥成本是11亿1300万令吉。
纳吉担任首相后，2009年5月22日访问新加坡时，宣布马新两国同意考虑在柔佛东部边佳兰兴建第三座大桥，同时扩建衔接两国的柔佛长堤。
这项建议被已故柔佛苏丹依斯干达强烈反对，殿下意愿是希望重建柔佛长堤。2010年，新任柔州苏丹依布拉欣殿下强调必须拆除新柔长堤，抨击马新第二通道沦为“白象计划”，强烈反对第三大桥的建造。
同年6月24日，李显龙访马期间，两国宣布降低第二通道收费率30％，也传出马新第三座大桥短期内不会成型。
事隔多年，李显龙再度访马，两国宣布兴建友谊桥建议，象征两国关系再度提升。第三大桥地点未公布，柔州王室也未针对此建议有公开评论，第三座大桥会否给新山人捎来好消息，舒缓柔佛长堤每天大塞车的窘境？
柔佛长堤每天承载8万至12万辆车流量，每天上下班时间、周未和公共假期出现交通堵塞。位于柔佛南部的新山人惯常使用此长堤，特别是每日往返两国工作的大马人。至于马新第二通道，由于价格昂贵，交通使用量至今仍未能达标。
建第二通道是错误？
曾经参与美景大桥发展规划，也拥有规划马来西亚依斯干达特区发展经验的城市发展师吴木炎接受《东方日报》直言，马新第二通道的建设一开始便是一项“错误”，柔佛长堤则是历史、民生导向的桥梁。
“柔佛长堤是英殖民时代留下的遗产，但发展至今，这座桥已达到成熟阶段，是双边商业活动、人们就业的主要桥梁，就如同香港和深圳，人们为了生活每天跨越两区。”
他说，柔佛长堤并不是朝向出口或国际化的桥梁，而是民生导向为主。因此，桥梁设施有必要提升，并加强公共交通设施，如巴士及捷运建设。”
他坦言，坐落在依斯干达大厦的火车站将新山分隔成东北两地。事实上，当年的规划，是把该火车站改在地底，以便两边一脉相通，惟此计划最终无法落成。
至于马新第二通道，吴木炎坦言，第二通道选择在西部设立是不合逻辑又不符合经济效应，这也未必是新加坡所要的桥梁，但在80年代，政府是从工业为出发点。
“新加坡需要工业发展延续，该国缺乏人力资源，面对生产成本高的情况下，大马政府为了吸引新加坡人到本地设厂，认为西海岸是最适合工业发展的地点，进而成就了第二通道。”
他表示，第二通道的可行性至今依然受到质疑，建造成本在交通流量不成正比的情况下，是难以在短期内取回成本，但若从政府的规划角度，定位又有所不同。
他从另一角度分析，若从政府发展为出发点，第二通道是政府为刺激经济的策略，因此就不能从桥梁投资及成本回馈来衡量其存在，而是宏观多元化来看待，包括桥梁所能带动的工业、产业等发展。
吴木炎认为，实际上，现有两座大桥的使用量，依然足以应付目前的人口流量。
利惠双边 新桥或落在东部
吴木炎认为，被称为“友谊桥”的第三大桥，应以更友善态度，两国互惠互利为基础，避免重蹈覆辙。
“当年拆除柔佛长堤是大马单方面的建议，引起新加坡政府不满，第二通道很大部分也是从大马的利益角度出发，以致在大马制定收费后，新加坡才提出相对收费，减少通道使用量。”
他说，在马新双边以“友谊”为基础下，双方会考量彼此的利益，这除了减轻成本负担，也会考量双边土地的发展规划做出很好的协调。
他相信，第三座桥梁不会以疏散柔佛长堤的拥挤车流量为主轴，而是以双边经济大方向为导向。
窥探柔南及新加坡整个发展和地理，柔南西海岸已拥有第二通道，中区有新柔长堤，目前仅剩东南部缺乏大桥衔接。吴木炎分析，所谓的东南一带，包括巴西古当到迪沙鲁和边佳兰，虽然民间建议建新桥舒缓柔佛长堤交通堵塞问题，其实这只需提升设施。
询及有建议可在金海湾一带兴建大桥，吴木炎直言，若上述建议形成，将是另一大错误。
不应离新山市太远
他分析，第三座大桥应该衔接东部，但不应该离新山市区太远，可以是新山和迪沙鲁之间，理想地点包括巴西古当或丹绒郎萨、贡贡、丹绒本哥利或迪沙鲁。“边佳兰则处在柔佛南端，加上整个区域被规划为油气工业及附属工业地带，只能带来单一成效。”
他提出，贡贡或丹绒郎萨，甚至是巴西古当一带目前属内销和附属工业地带，如果能拥有一条桥衔接到新加坡，将能改变原来的经济基础，从港口工业刺激多元化发展，甚至迈向新加坡和国际化，刺激进出口业和油气发展。
“柔东也是最多人力资源和土库地带，这将能吸引新加坡投资者进入。”
至于丹绒本哥利或迪沙鲁，是旅游及海产丰富地带，将是发展传统工业腹地，包括旅游、农产品、石油等发展。
“只要不拆长堤 一切有得谈”
马新大桥牵涉著两国的经济、国防与人民往来，受访新加坡时评人认为，站在国防和经济立场，只要大马不再提起拆除柔佛长堤重建，“友谊桥”相信是新加坡政府乐见其成的建议。
前任首相敦马哈迪单方面坚持拆除柔佛长堤，改以弯桥取代，这一直无法获得新加坡政府苟同，双边关系一度紧绷。
新加坡资深报人韩山元表示，弯桥建议是国际一大笑话，大马坚持建弯桥及新加坡坚决反对此计划是有其原因。
“如果柔佛长堤拆除，马六甲海峡便一脉相通，船只可直接抵达巴西古当甚至丹绒柏勒巴斯，这对大马的港口发展及经济非常有利，但会大挫新加坡的港务发展及经济，为何新加坡要支持呢？”
他直言这是符合大马经济，却不符合新加坡经济效应的做法。
他认为，只要不重复弯桥建议，第三座大桥可以实现，惟目前双边领袖看来没花太多心思在友谊桥，仅是纸上谈兵。
高铁计划落实中
“友谊桥的概念起著政治因素，但比起友谊桥，马新高铁是改善双边关系的关键，这项计划已逐渐在落实中，相信双边国家不可能同时展开两项大计划。”
他分析，两国的财政预算会更吃力，特别是大马政府不可能再动用更多钱来兴建友谊桥，难道大马政府不要选票了吗？
马新两国交通流量持续增加，柔佛长堤交通堵塞问题加剧，第二通道在依斯干达特区驱使下，不少新加坡人使用该通道进入大马，甚至在努沙再也一带置产。
韩山元坦言，柔佛长堤交通问题一直无法解决，特别是依斯干达大厦的地理环境加剧堵塞，这是马新无法解除的死结。
他认为，第三座桥落实与否，与是否拆除柔佛长堤取著关键，只要不拆桥，一切有得谈。
加强两国经济解决塞车 新山人渴望建更多大桥
面对柔佛长堤大塞车，及第二通道收费高昂的压力，新山人渴望能兴建更多马新大桥，舒缓每天清晨便塞车进入新加坡工作的压力。
新山中华公会会长拿督陈联顺认为，第三座大桥的建设，不仅有经济作用，还要加强两国人民的教育、文化、经济及联系。“目前，马新两国的文化交流因长堤塞车而局限，因此有必要兴建第三座桥，作为未来二三十年的展望。”
他认为，大桥应该兴建在东北区，如巴西古当及贡贡一带，衔接附近的大学城、屋业等发展。
他不认同，把新大桥兴建在边佳兰一带，毕竟当地发展未成型，仍需要至少10至20年的空间发展，加上当地发展重工业发展，对道路使用并不频密。
韩山元却认为，目前有必要在东南部设立另一座大桥，以衔接樟宜机场至边佳兰。“边佳兰一带已拥有码头和关卡，兴建第三座大桥并不是问题。只要大桥建起，就能带动地方上的发展和旅游业。”
他表示，不少新加坡人会坐船到边佳兰旅游及吃海鲜，虽然目前当地未有现成的发展，但大桥可以带动地方的成长。
时评人胡逸山也认同，在柔佛东部，即边佳兰设立新大桥，此衔接到新加坡樟宜机场，可称为另一个交通枢纽，进而带动边佳兰的发展。“马新之间应该建造多几座桥梁，最好是5座，适宜地点有很多，包括巴西古当、贡贡，甚至是衔接到新加坡淡宾尼等。”
