“MH370回来吧，我们爱你！”
这次“东方上爱FM”的时事开讲节目，我们必须面对目前最叫人揪心的事件：马航MH370航班客机失联已经超过一个星期。
一个星期过去了，相关搜查单位从乘客背景到实地搜寻，依然无法排除有关失联班机可能面对任何情况。许多谜团还在环绕，惟这一刻，谁都不想放弃希望。
在祈祷之际，您对日益普遍的飞行交通工具的理解又有多少呢？这次直播室里有战略与国防研究员蓝中华，为我们分析这起事件的多重问题，以及一些飞行安全的维修与检测问题。
马航MH370客机失联超过一个星期，在近代航空史上是非常罕见的。战略与国防研究员蓝中华表示，虽然在上世纪中期飞机失联的案件时有听闻，但在近代科技发达的情况下，一架飞机会处于完全失联、无迹可寻的状态，是很不寻常的。
据悉，我国空军在3月9日首次承认军用雷达曾显示侦测到了一架身份不明的飞机，怀疑失联客机可能折返，而在3月11日则表示，相信失联班机最后位置在马六甲海峡。
基于马航MH370于3月8日凌晨1时30分失联，军方雷达晚至2时15分在槟城西北部200英里处检测到无法识别的“指示图”（PLOT），因此无法确定有关不明飞行物体是否为失联班机。
不放弃任何可能性
不过，蓝中华却表示，军方雷达应该还具备雷达散射截面（RADAR CROSS SECTION），可以判定雷达扫描时发现的不明飞行物体（UFO）的基本面积。
按常理来说，军方应该可以判定有关物体是小型飞机、战斗机，还是民航机。
他说，军方拥有此设施的目的在于能够判断国土上空的不明飞行物体的性质，一旦发现来者不善，便能够采取适当的行动来应付。
“民航机体面积很大，基本不难判定。如果那个指示图指的真的是民航机，又在那个时间点原因不明地出现在槟城上空，已经可以假定它就是失联的班机了。”
基于目前不明飞行物体的身份无法被确认，搜查单位不能放弃任何可能性，因此必须扩大搜寻范围，包括马六甲海峡地区。
飞机无音讯必有因
蓝中华表示，如果有关“指示图”的身份可以被确定，搜寻范围就能够被缩小，这将有利于目前涉及12国的搜救工作。
“军方出示的“指示图”也不应该只有一个点，由于雷达会不断扫描，应该可以看到有关物体在上空移动的路线（PATH）。”
他说，如果那真的是民航机，这条路线将有利于我国确认失联班机的最后位置（LAST KNOWN PLACE，简称LKP）。
越南交通部在3月12日一度宣布暂停空中搜寻，以等待我国发布的进一步资讯。蓝中华表示，目前搜救工作最困难的辨识失联班机的最后位置，迄今仍无法辨识。
世界各国的航空分析家已经做出许多推测，包括失联班机很可能已经坠海、堕毁山中，或被劫持到他处，但多天以来却一直毫无音讯。
蓝中华在被询及目前的种种飞机失联的猜测时，只简单地表示“凡事出必有因”。
“虽然我们说现在的科技发达，飞行交通工具也相较过去来得安全，但是我们依然无法排除人为和技术问题。”
他表示，基于目前我们所取得资讯，还是难以猜测马航MH370遇到了什么事。
金属疲劳可令飞机解体
马航航机失联事件中，常被提起机身可能因为检测失误，忽略了金属疲劳带来的灾难。然而什么是金属疲劳呢？
蓝中华解释，金属疲劳这个词听起来很难想像，但其实很简单。“如果您将一根铁丝或铁钉扭来扭去，扭到一定程度这根铁丝或铁钉断裂时，就是金属疲劳的现象。”
“飞机也会面对这个问题，在张力和拉力的互相拉扯之下，飞机的蒙皮就会有损伤，因此必须定期检查，包括使用X光或超声波等仪器，确保机体没有裂痕或疲劳的现象。”
他说，若发生金属疲劳状况，飞机很可能会在飞行中解体。
嘉宾开讲：一颗螺丝钉出错都会导致灾难
马航MH370在3月8日起飞一个小时后，从雷达中神秘消失，失联至今仍毫无音讯，可能会成为近代航空史上的最大谜团。
对于有关班机失联多日仍遍寻不获，航空专家有多种推测，蓝中华也表示，到目前为止仍不能排除是飞机基本的安全问题。
蓝中华毕业于宇航系，曾有在梳邦空军基地实习的经验。他说，一台飞机基本上要有上万颗零件组成，每颗零件都经过精密地计算与组合。
“就连栓一颗螺丝钉的力度都被计算在内，可见只要稍有差错，都会导致灾难性的后果。”
基本上汽车有固定的保养期限与检查模式，飞机也有例常检测，惟一不同的是，这些检测内容比汽车来得复杂许多，而且视不同机型而定。
基本上飞机维修检查程序（AIRCRAFT MAINTENANCE CHECKS）有4个步骤，既从A至D级的检修。只要达致某个数目的飞行小时，飞机就必须遵照程序进行维修。
每一级的检修过程都会逐步增加检测内容，例如5年1次的D级检测将会是非常大型的检测行动，不但机体的油漆会去掉，机上的大部件如引擎、航行系统也会被拆下来做细致检验。
“这么细密的检验主要是为了避免金属疲劳等致命损伤，以及确认飞行的稳定性。”
蓝中华也说，一般飞机零件不管是否曾出现损伤，一到寿命就必须被替换，因此可以说，飞机是比汽车更安全的交通的工作。
民航机寿命最高20年
据悉，失联班机是马航于2002年开始拥有的飞机，至今已有5万3465.21的飞行小时，共飞行过7525次。而此班机已被证实曾在起飞前10天曾进行维修，下一次维修日期在6月19日。
蓝中华表示，虽然不能确保所有飞机工程师能够做到最完全的检测，但基本上检测并不是一个人的工作。
“检测工作非常严谨，基本上一台飞机的检测将由不同工程师分担不同的部分，各司其职。”
对于这台飞机已经使用超过10年飞机，是否可被称为老旧的高龄飞机。蓝中华表示，只要保养得体，基本上飞机的寿命是可以很长的。
不过，由于民航班机涉及乘客安危，基本上一台民航机进行3到4次的D级检修后，就会退役，改作货运机或其他用途。因此一台民航机的寿命大概15至20年。
据悉，美国的B52轰炸机可以保养和维修使用长达100年，可见飞行交通工具的寿命是可以很长的。
法航坠海 2年才找到黑箱
马航MH370班机失联至今超过一周遍寻不获，导致多国媒体都提到5年前法航447在大西洋消失的情况。
2009年6月1日，从巴西里约热内卢飞往法国巴黎的法航447号航班（空客330-200机型）坠落大西洋，机上228人全部罹难。由于飞机直接沉入海床，法国方面花了两年的时间才找到黑箱。
蓝中华表示，法航446号航班事故，并不能直接与马航MH370失联的状况做比较，因为有关法国航空在失联以前，已经发出紧急讯号，控制台已经知道有关飞机有异常飞行的状况。
“法航477号的最后位置也可以被清楚判定，因此搜查行动很清楚他们要在哪个范围内进行搜救工作。马航MH370是凭空消失的，根本无法确定位置和方向。”
他说，确定飞行的最后位置将有利于搜救工作，因为搜救工作基本上会在该地点的20海哩内进行。
虽然法航447号和马航MH370都是夜晚飞行的班机，有传夜飞的航班比较容易出事。蓝中华却反驳这个说法。“基本上控制台都是24小时运作的，即使在晚上也必须要投入空中交通的观测，应该不至于有打瞌睡而导致疏漏的问题。”
听众来电：具良好条件 急降可平稳浮海
听众张先生来电说，他认为飞机制造公司是否可以考虑改良飞机的形体，是它可以漂浮在水面上。“这样万一发生什么事，至少不会沉入海底，大家还是可以在海上发现他们，并及时提供援助。”
蓝中华表示，其实飞机制造公司已经考量过这个因素，即飞机是可以在海上紧急降落，并平稳地漂浮在海上的。
不过，基于降陆必须要有良好的基本条件，如天气好、地理环境够宽广，才能确保机身能够安稳地漂浮在海上。
“因为飞机要从1万多米的高空著陆，撞击力会很大，必须考虑到各种条件，才能确保机体能够保持平衡，又不会被海水的压力所伤害。”
至于另一名听众质疑马航是否有遵照程序进行维修检测。面子书使用者Axcer旭敬也问，廉价航空是连续飞行的，从A点飞到B点，又从B点飞回A点，这样飞机是要在飞行多少小时或飞行多少趟就要进行例行检查呢？
蓝中华说，基本上维修时间是固定的。飞机的检测取决于飞行时间，每台飞机的每段飞行时间都可以被安排在时间表内，因此什么时候须检测等问题都可以被计算出来，而且必须要遵照时间表进行。
“如果飞行比较频密，那维修期限就会紧密一些。另外不同的飞机型号也有不同的检测条件。”
