日前交通部长魏家祥在巴生谷第三捷运（MRT3）记者会上提到，政府计划推出减少使用私家车的多个政策， 如效仿英国首都伦敦征收汽车与环境费（Vehicle and Environmental Fees, VEF），以降低碳排放，帮助我国完成在2050年前达到碳中和的目标。此言一出，果不其然引发各方驳斥，说政府不知民间疾苦，只想著对百姓开刀。事实上，在欧洲发达国家的城市里，通过收费来抑制汽车上路的手段是相当常见的政策，也在许多城市里实现了减少私家车与碳排放的目标。那么放到马来西亚的脉络里，缘何备受抨击？
根据魏家祥的说法，这些针对私家车额外收费的制度将会在MRT3开通之后实施。MRT3又称为巴生谷捷运环线（Circle Line），预计耗资310亿令吉，全长50.8公里，沿线将现有的数条捷运、轻快铁、单轨火车和马来亚铁道火车路线连接起来，被视为是巴生谷捷运系统的最后一块拼图。对政府来说，MRT3完成后，生活在大吉隆坡都会区的人民有了替代的公共交通选择，无须再开车出门，到时正是引进入城收费的好时机。
我国的城市与交通政策主事者最大的问题是，以为捷运或是轻快铁这类城市轨道交通系统是杀手镧——只要有了这些造价高昂、美观新颖的公交系统，就能毕其功于一役。殊不知，真正能够让公共交通系统发挥其效用的方法隐藏在细微的城市设计细节里。魏家祥和其政府同僚不能理解（抑或清楚明白但避重就轻）的是，那些征收汽车入城费用的城市不仅拥有完善发达的公共交通系统，还有利于产生并维系公交文化的城市空间。
虽然曾是英国殖民地，然而在某些方面，马来西亚社会受美国影响更深：对单一用途的郊区有地住宅的痴迷，进而引发对高速大道和汽车的依赖，我国几乎复制了美国城市的发展模式。巴生河谷地带的城市建设一开始是东北西南向，沿著巴生河蔓延开来。后来往西碰到了海，往东又是高山峻岭，于是蔓延的方向转向南北两端。这样的城市布局导致线性的城市轨道交通系统能够覆盖的区域有限，如何让人民从住家和工作场所前往车站搭乘公共交通，一直是个大难题。
巴生谷捷运通车以来，政府大力推广停车转乘(Park and Ride)，花了不少资金建造相关设施。然而停车转乘治标不治本，燃油没有消耗在长程开车中，而是消耗在短程路途中频繁的加减速之间，导致燃油效率下降，亦即每公升燃油可行驶里程数较开中长途要短得多。汽车加速产生的碳排放，也不见得就比常速行驶中程距离来得低。
理想的规划是，连接公共交通系统的“最后一哩路”由更健康、更环保的步行或脚车骑行来完成。根据研究，步行距离的临界值大约是400公尺，约5分钟的脚程，超过这个距离人们步行的意愿会大大降低。但是由于城市蔓延之故，人们日常生活的目的地落在捷运站方圆400公尺内是一种奢求。就算人们愿意长时间步行去搭乘捷运通勤，许多障碍和危机也在阻止人们在车站与目的地之间安全舒适地徒步或骑行往返。
汽车本位思维
我们终究要回到城市规划和设计的角度来审视到底出了什么问题，而罪魁祸首是汽车本位的思维主导了马来西亚的城市建设。除了因为城市蔓延造成公共交通覆盖率低，城市空间被汽车不成比例的占据也是我国城市缺乏公交文化的另一主因。人行道、斑马线等行人专属的基础设施付之阙如，交通灯没有行人号志灯，各级政府不停建造笔直平坦的高速大道，种种鼓励人们开车出行（而且有多快开多快）的政策与建设大行其道、现在政府却反过来责怪人们只爱开车不搭公共交通，并且意图用收费的方式来惩罚逼迫别无选择的人民，无怪乎面临民众反弹。
以行人的需求为中心的城市设计是城市轨道交通系统的基础。如果城市环境对行人并不友善，我们可以预见这些公交系统的使用率会在达到一定水准后就陷入瓶颈。此外，高品质、频密且可靠的巴士路网也是支撑整个公共交通系统的基石，比停车转乘更值得投资。还有一些方法不是那么直观但却一样有效，譬如缩窄车道方便行人过马路、设置交通稳静设施（Traffic Calming）如路墩、两侧种植高大行道树、多馀的弯道等制造危机心理迫使司机放慢车速，都有助于创造对行人友善的城市空间。
马来西亚人民高度依赖汽车出行是过去五十年来城市规划、设计与交通政策各个层面累积的错误。仅仅以为建了捷运就可以仿效欧洲发达城市对私家车收费来降低对汽车的依赖，是见树不见林的邯郸学步，忽略欧洲城市紧凑、便利行人的环境才是公交文化得以生根的基础。只有以人为本，重新用人的尺度来设计与分配城市空间，方能长久有效的提升公交使用率，让人民在不开车的情况下也能如常生活，顺势达到降低碳排放的附加价值。
