6月29日，一辆旅游巴士从云顶下山时翻覆，两名游客身亡。事后调查揭露司机曾接获27张罚单，包括无照驾驶。为此陆路交通局（JPJ）、陆路公共交通委员会（APAD），连同警察全国肃毒局（AADK）于7月初全国大执法，检查了7308辆旅游巴士和1万2148辆快车，共667辆巴士违规遭检举，其中14辆被充公，各单位总计开出1600张罚单。
整体而言，大型长途巴士，包括承包旅行团的旅游巴士和往返城镇间的直达快车，发生车祸的机率不算高，据交通部统计，2010年至2019年间，涉及巴士的车祸仅占1%。然而，长巴车祸因人数多、伤亡率高，每每发生时都占据新闻版面的显眼位置。
随著城市化程度提高，跨城镇间的长途旅行持续增长，涉及长途巴士的车祸发生案例也因此逐年增加。除了执法，政府更应通过修改政策和重新分配公共资金的方式，降低人民对长途巴士服务的依赖，减少车祸风险。从安全的角度来看，增加对铁路的投资会是一个绝佳的替代选择。根据马来西亚工艺大学2021年的研究，长巴车祸24项肇因可归纳为三大因素：司机、车况与路况，而铁路的安全性在这三个因素上皆明显优于长巴。
和所有以营利为目的，自由竞争的行业一样，长巴业者的第一优先考量始终是降低成本，增加收入，才能经营下去。全马持有执照的长巴业者超过一百家，非旺季期间每趟长巴空车率高达7至8成。许多长巴公司给予司机很少的底薪但每趟提供额外津贴，来减少成本。这种给薪方式，导致很多司机超速驾驶以便多跑几趟车来赚取津贴。
此外，虽然法律规定超过300公里的车程必须配备一位副驾驶以轮换，但业者提供的趟次津贴并没有加倍，反而是原司机必须将津贴分一半给副司机，因此很多司机宁可选择独自开车，从而提高疲劳驾驶的风险。再来，由于长期人手短缺，即便某个司机因时常违规而被一家长巴公司辞退，他可以很容易就在另一家公司就职。司机本身可能就不适任，公司又没有提供足够的培训，种种原因都导致司机素质参差不齐，就算不是漠视乘客安全危险驾驶，也缺乏必要的知识和技术来应对突发状况。
就车况而言，上述工艺大学的研究，来自对21家长巴业者的30名雇员的问卷调查，研究员发现业者无法确保每日都检查每一辆巴士的刹车系统、轮胎，和雨刷。我们同样无法肯定铁道公司在每一趟列车出发前做好例行检查，但相较于长途巴士必须仰赖业者自律，列车的管理与保养集中在车库，至少易于相关部门监督，效率也更高。
铁道优势
至于路况方面，铁路列车行车稳定，舒适度远胜重心高，会因路面凹凸不平而摇晃的长巴。铁路由列车独占，完全隔离于其它交通工具，反之长巴随时受其他车辆影响，为数不少的长巴车祸是与其它交通工具相撞。另一方面，由于列车出轨是极为严重的事故，对铁轨的保养和清理，通常都以高标准对待；反观我国公路，除了私人经营的收费高速公路的品质较高，一般公路的路面情况不一定适合大型巴士通行，工程部长甚至曾公开抱怨缺乏足够的资金来维修与保养联邦公路。
金马士-新山双轨电动火车工程预计将于2025年年中完工启用，西海岸干线双轨电气化的最后一块拼图即将完成，半岛南北两座边城新山与巴东勿刹终于能完整的连接起来。除了施工中的东海岸铁路，政府下一步应当考虑升级连接森美兰金马士和吉兰丹道北，俗称“森林铁路”的内陆干线，以及研究增设支线，在目前没有铁路联通的主要城市间建设新铁路与现有干线联系起来，甚至建设横跨东马二邦的婆罗洲铁路干线，提供全国人民价格合宜兼具安全舒适的长途旅行方式。
诚然，铁路服务无法完全取代长途巴士，譬如往返云顶的路线就不可能用铁路连接，但长巴可以转型为中程服务（低于200公里），与长途的铁路和短程的都会区捷运/巴士互补，形成完善的全国公共交通网络，甚至还可以吸纳那些可能因铁路发达而退场的长巴公司雇员。只有全面的发展公共交通，降低人们用车拥车的动机，才能减缓碳排放与温室效应。毕竟现时政府强推的电动车，拯救的是车商，而不是我们日渐被私家车蚕食污染的生活空间与环境品质。
.jpeg/74c35a89ba8fdde3beb969d2f25c19d6.jpeg)
