在马来西亚，每当一个新的公共交通系统在规划建设时，总会特别强调将在一些站点设置“停车转乘”(Park & Ride)设施，供驾车人士停放汽车转搭公交。吉隆坡捷运与新柔捷运如是，槟城轻快铁亦如是，甚至怡保谈及建设低碳城市，也要提供是项服务。建设停车转乘措施往往以“吸引更多人使用公共交通”、“舒缓道路阻塞”为理由，仿佛这是长期困扰公共交通的“最后一里路”问题的解决方案。
我国人均拥车率居东南亚各国之冠，根据2023年12月交通部长陆兆福给出的数据，全国注册交通工具总数超过3630万辆，其中2382万2322辆持有有效路税。惊人的交通工具数量，反映的是整个国家极度依赖私人载具出行的现象。而根本原因，在于无节制的城市蔓延，将住宅和大型工商业中心分离的手段。这样的发展模式，自然就发展出依赖私人载具的社会。
即便遏制城市蔓延，创造住商工混合，适于步行与发展公共交通的紧凑城市，是遥不可及的梦想，停车转乘会是好的过渡方案吗？能够达成将汽车司机大量转换为公交使用者的目标吗？从基本的经济学原理来看，就算不是无用功，也收效甚微。
优良的公共交通系统，其站点人潮必多，进而吸引商家进驻，从而使地价上涨。停车转乘设施等于是将稀缺又昂贵的土地资源分配给最无效率的用途。假使政府还提供津贴来维持低廉的停车费，甚至直接给予免费停车，意味著政府其实是在进一步补贴私家车用户，因为通过其他方法如步行、骑脚车、德士或电召车前往站点的人，无法获得公共资金的补贴，这是一种不公平的策略。
停车转乘固然在特定的情境下有其用处，譬如跨都会区的铁路通勤，如芙蓉与吉隆坡、太平与槟城，或是像新山到新加坡这样的跨国通勤路线，在都会区边缘的站点设置停车转乘，或许有助于郊区居民改以公共交通前往目的地。但是对于市内中短距离的通勤路线，无论是轻快铁、捷运，还是巴士，停车转乘其实没有吸引力，假如靠站的班次规划不良，更是无法与私家车竞争。
以穿行新山中央车站和地不佬Toppen购物中心的myBas T14路线举例，其班次区间为40分钟，路程约15公里，即便是在通勤高峰期，开车走这段路也就30分钟上下。班次区间大于开车用时的结果是，假如运气不好差个几秒钟正好错过了班车，乘客就需要用两倍于开车的时间才能抵达目的地。权衡风险，既然已经坐在车里握著驾驶盘了，潜在的停车转乘使用者没有动机去特地把车停好再去搭巴士，徒然增加通勤时间。
即使在停车转乘有用的站点，有限的停车位通常在通勤高峰期的初期就停满了。从基本的供需原理来看，需求大于供应的结果就是常态性缺货。新柔捷运周边预计提供1700个停车转乘车位，若我们假设平均1.5人乘坐一辆汽车（看看路上的一人汽车之多，1.5或许高估了），只能让运送2550人的汽车停放，而每一天新柔捷运将服务数以万计的越堤族。如此可以想见，这1700个停车位不到早上7点便已停满。无法回应需求的供应，和完全没有供应是一样的，它永远无法达致自由市场供需平衡点。此外，多层停车场一般造价在1000万至3000万令吉之间，这么大笔的钱花在迅速就会用完的货品上，不符经济效益。
想要提升公共交通的使用率，简单直接的路线与可靠的服务是两大原则。对提升这两者没有直接或间接影响的措施，皆可有可无，有则锦上添花，没有也无关痛痒。与其花费精力与金钱去规划建造停车转乘设施，不如改善站点周边的步行环境，让乘客有“好”路可走，毕竟所有人在搭乘公共交通时，都是行人。优良的步行体验，加上班次密集的公共交通，才是对公交使用者有用的可靠方案。
