根据陆路交通局（JPJ）记录，截至去年12月31日，我国累积的注册车辆数量，已从2010年的2018万8072辆，增至2140万1269辆，成长幅度为6%。即使这个数字包括摩哆在内，相信汽车也占了半数以上。
目前我国的人口才2700多万，扣除老年人与小孩之外，从陆路交通局的数据来推测，差不多已经达到人均一车状况。而这样的结果，乃拜政府保护国产车的策略需要所赐。影响层面有多大呢？20年前台湾人讥讽当时的国民党政府把台湾的高速公路，变成全世界最大停车场的画面，如今已在马来西亚不断重复上演。
住在巴生谷的人注定摆脱不了塞车的梦魇。从巴生到吉隆坡，中央政府总共开了3条高速公路，但是早上7时到10时之间，除了周末和公共假期，这3条大道有那一天是通畅无阻的？如果有幸请来交通部长江作汉到巴生谷微服出巡，亲自开车上路走一趟，他就能感受一下司机也会冒大汗的滋味。
有远见的政府，必然懂得预先规划城市周遭的公共交通需要。国外成功的案例不外是以便捷的公共交通系统，来抑制私家车数量的增长。台湾台北市的捷运、贯穿台湾南北的高铁，在政府的深谋远虑下，透过提升公共交通的便利性，刺激了旅游业和流通业的发展，大大提升了整体的生活品质。反观已经拥有轻快铁、单轨火车、电动火车、公共巴士各种大众交通工具的吉隆坡，仍然面临交通愈来愈严重的交通堵塞问题。追根究底，其实是朋党利益作祟。
上世纪80年代，政府将国家钜大财源投入国家汽车工业，但是因为所生产的车子没有竞争力，唯有在策略上延后公共交通建设与汽车关税来刺激国产车的销量。当路上的汽车数量膨胀到原有的设施不胜负荷之时，政府被迫到没退路，才增建高速公路来解决燃眉之急。可悲的是，高速公路的计划上与公共交通系统的发展方案，朋党利益也纠缠其中，就连吉隆坡的捷运也要分成两家去经营。
如果不能提升国产车的竞争力，只能继续把国人当凯子，继续爱国，继续购买国货。同时继续牺牲公共利益、继续任由朋党去瓜分公共交通系统的利益，继续任由塞车问题发酵，然后继续有新的公共交通发展方案出现。
