规划之事，犹如打战。《孙子兵法》所说确是：“夫未战而庙算胜者，得算多也；未战而庙算不胜者，得算少也。多算胜少算，而况于无算乎！吾以此观之，胜负见矣。”
古时之运筹，现代的管理，不论哪个领域，皆是这样，基础所在，亦在精密的计算，精确之评估。因此，运作之前，首在模拟，凭此预计利弊和得失。蓝图如此，建筑亦然。模拟不行，自然毋庸玩真的。但是，这个国家的工程，是否也是这样？
参照隆新高铁
可惜，回顾长达354公里的的吉隆坡与新加坡的高速铁路之盘算，困惑甚多。成本介于300亿和400亿令吉之间。但是，当初《当今财经》记者StephanieJacob参照澳洲经验估计，建筑费用可能一举倍增至800亿令吉。
不管是300亿或是800亿，据此推算，设想每一班次的火车，载有1000人，火车前后一共开动9次；一来一往，大概已是极限了。每张票纵然售价300元，什么时候才能回收大手笔的投资呢？
卖出一万张票，可从中收300万。10万张，3000万。100万，3亿令吉。1000万张，30亿。1亿张，300亿。若净利50%，则需售出至少两亿张票，才能净得300亿令吉。若造价倍之，则需4-5亿张票了。对吗？
好吧，暂用两亿张票估计，每天快铁吸引一万个乘客上下，则需两万天才能平衡。折换之下，则是大约55年之久。可是，那一列列用了55年的火车，怎么可能还能继续为人民服务呢？
话虽如此，政府显然从没从中汲取经验。首相纳吉北上京城签下合约，计划借贷550亿令吉，造建东海岸铁道的大计，也是这般，乃至商场和百姓众所纷纭。
当中，公正党峇央峇鲁区国会议员沈志勤比较国外的经验，举证工程每公里用上8000万令吉，远在中国宜万铁路每公里的3600万令吉以及青藏铁路的1700万令吉之上，堪称是全球最贵的铁路工程。
是耶，非耶，《东方日报》报导首相署部长阿都拉曼达兰随后挺身驳斥，解释地理环境各有不同，基建需求也不一样，轨道的设计、工程之结构和建筑的成本因此有所差异，难以比较云云。
国库何时回本
部长举例瑞士那条不过长达57公里的铁轨说，当年可是投下119亿美元（524亿令吉）；按此计算，相等于每公里2亿900万美元（12.76亿令吉）。西班牙的马德里——巴亚多利铁路，177公里长，耗资548亿美元（2411.2亿令吉），每公里要价高达3000万美元（1亿3200万令吉）。
还有，西班牙另一条巴塞罗那的铁路计划，短短的48公里，用掉了812亿美元（3573亿令吉），平均地说，每公里要价1亿7000万美元（7亿4800万令吉）。这么听来，东海岸铁道还真有点像槟城首席部长林冠英位在宾鸿路的那间私邸，买便宜了。
何况，东海岸铁路之大计，全长688公里，从巴生港口至衔接吉兰丹道北，借用50公里的隧道横跨大马半岛的帝帝旺沙山脉，同时串联甘马挽港口及关丹港口。浩浩荡荡，超乎想像。
这些全不是问题，何况，眼下汇率大跌，令吉兑换美金，每况愈下，不比当年。那么，朝廷决意铺筑这一条穿越东西的东海岸铁路，所需的总额自然随之调升，迨无异议。
可是，就商论商，做生意嘛，旨在赚钱，烧掉550亿令吉，请问朝廷当权在座的衮衮诸公，什么时候国库才能完全回本？利息不计，分10年还，每个月也需奉还4.5亿万令吉。可能吗？
每月30天计，每日要回酬的，至少1500万。如果每张票可卖马币300，意思是说，铁道公司每一日都必须卖掉5万张车票，或是每小时运载两千人来来往往此间。
暂且不论令吉汇率接下来将会跌到哪一个水平，计算了半岛东海岸的人口，就算把迢迢千里到来的游客全算进去，一旦扣除了季候风的干扰，这条轨道，最终可以引来多少乘客？算到这里，读者当可觉察投资东海岸铁道的潜在的一部分风险所在。
可惜交通部长廖中莱既不当家也不当权，大道管不好，铁道管不了，陆地的公共交通也不归他。那么，东海岸铁路的明细，他自然说不了也做不了，只能独自蓝瘦，只能一个人香菇。
