一个马来西亚的规划之道,国人知之,特色在于没有规划:灵光一闪,惊天动地的噱头毕现。只要领导没有问题,一切就没有问题。翻开档案,前科累累,罄竹难书,一言难尽。
那一条沸沸扬扬,敲锣打鼓的吉隆坡与新加坡的高速铁路,亦不例外。那些年,YTL(杨忠礼机构)一度提出了马新高铁的构思,不过,被推翻了。这些年,朝廷的权臣和人事一一换了,想法也不一样了。但是,全面的蓝图呢?整体的评估呢?
理论上的纸上谈兵
各家报道之中,没有明明白白的说明。字里行间,有的是扭扭捏捏,有的是吞吞吐吐,有的是遮遮掩掩;总的来说,就一句话:欲说还休,读者只能仰赖想像,尝试了解。
大选过了,政权有了。摆在眼前的问题,显然悬念重重,未得圆满的解答。单就一个钱字,正是如此。我们应当关注的,不啻是建筑的成本最后到底由谁买单,同时在于这一回合的投资,是否如期逐年回本?
当前的说辞,这一个长达354公里的高铁项目,成本介于300亿和400亿令吉之间。但是,《当今财经》记者Stephanie Jacob参照澳洲的经验估计,建筑的费用可能一举倍增至800亿令吉。
好了,不管是300亿或是800亿,如果高铁可以用上30年;平均而言,一年所付,需耗10亿之多。换句话说,每一天的付出,多达273万9726令吉。假如每一张车票售价300元,每一日当有9132位乘客。
好了,设想每一班次的火车,载有1千人,火车前后一共开动9次。一来一往,大概已是极限了。按此推算,不管事实是否可能,我们首先要确定的是,马新两地的贸易和旅游,是否足以带动九千人每日上下奔波?
网络通行天下了,五湖四海互通消息,都在系统的一键之间。商人的交易和买卖,今后仍然需要面对面吗?这么一问,当见玄机;尽管理论上的纸上谈兵,似乎可行。
据2011年的统计,马新的车次,一年高达9.2百万。除以365天,每日当有25000趟的旅程串行两地。但是,当中有一(大)部份相信是来返新山和新加坡两岸的车程。
一系列环境效应
对照了飞机的班次,我们自可确认这点。目前,两地的行程,约有三成的来自飞行。高速启用之后,就算他们全部改搭火车,政府打算如何处理马航和亚航必然面对的尴尬,乃至南北大道和第二通道或许面临的亏损?
何况,这么一来,一个个新加坡客倾向touch and go了。酒店的入住率,届时将会如何,谁也不知。我们可以预见的是,留宿的过夜客,想必少了。那么,交通和餐馆的生意呢?
另外,除了联想翩翩的一系列环境效应,位在高铁边缘的大城小镇,此后的发展方向,将会怎样?请问,国家领导的胸中,有何具体的对策,留住这一些城市的黄昏?
撇开这些不论,高铁虽然是一趟鲜味十足的新奇之旅,从乘客的账本认真考虑,一家大小用上一、两千令吉,来回吉隆坡和新加坡,恐怕还是相等的奢侈了。不是吗?
不要忘记,300亿这笔数目,还是国库最低的投资。为亚洲铁路贸易大会开幕后,首相纳吉透露,政府自1990年,投入500亿令吉建设铁道发展,到了2020年总投资将高达1600亿令吉。
那么,要是工程需要征用地皮,连带银行贷款的利息,同时算及了日后的年度维修,更新车厢,提升轨道的费用。否则,这么一加,工程成本急速膨胀,自不待言。
万一高速铁路工程不能赶在2020年的既定期限顺利完工,国家需要投入的,甚至超过顶限的800亿。谁将汲入这一大笔的胡涂账?可是,这一些,似乎全不是问题。
是的,马来西亚的问题,就是没有问题:大问题,将会化小;小问题呢,自然没问题。依此类推,大钱,往往因此化为小钱。300亿嘛,在他们眼里,仿佛是300令吉一般微不足道。
国债变本加厉
可是,这么一来,庞大的国债变本加厉。前首相阿都拉在新书《唤醒:马来西亚的阿都拉年代》(八打灵:SIRD;2013)的访谈坦言:“要是当时我们没有谨慎理财,反而继续烧钱,容我直言,这个国家早已破产!”(页17)
黄泉安先生在〈石油红包不见了!〉乃说:“自今年2月开始,我国已从净石油出口国沦为净石油进口国。”因为这样,浅见以为,教导经济数学这门课,在这个国家显得格外重要。
Atas要是懂得数学,高速铁路这道应用题,就不会扑朔迷离得如此不可思议。正要收笔,邮箱传来Jetstar的促销广告:马新单程飞行,仅售马币XX。换著是你,你会选车票三百的高铁吗?