发展汽车工业的过程需要投入大量资源，不仅是资金，还有技术发展、人才培训等等；而且发展过程漫长，成果充斥多项变数。财长林冠英以政府缺乏资金为由表示不再发展新的“国产车”计划，马来西亚的汽车工业是否就此一去不返？有何前路可走？
先思考一个问题：在有多项对宝腾、第二国产车有利的政策形成的条件之下，为何在东盟设厂生产的欧日牌子汽车还是大行其道？笔者三年前曾撰文提过1990年代初宝腾在香港铩羽退场，又知道“笨蛋傻瓜”这个别称，反映我对宝腾汽车的了解都心里有数。
“数据说明一切”
近年多次回古晋探亲都有租车自驾。租车公司提供的宝腾车款不太合适，抱著“难得的体验机会”想法，尚且一试选择了第二国产车傲驾（Alza）。可是“爬山刹车好、落山动力好、转弯可能倒葫芦”的性能表现，还是使有逾20年驾驶经验、自问驾驶技术了得的我担惊受怕；比曾经任职大巴司机做工时更小心谨慎。自此之后，还是多付每日几十令吉的租金，选择丰田或日产。
或许对汽车性能要求因人而异。但这车引擎排气量1.5L的耗油量比我在香港开惯的车龄20年、排气量2.0L的日产还要高出20％。所谓“数据说明一切”，大马汽车的技术水平如何，毋用再多说。
发展汽车工业的条件不是投入多少资金，而是资金可有运用得宜──若果研发部门拿了拨款还是没有认真做研发设计，工人拿了优厚薪水还是马虎做工、品质监管没有严格把关，结果不就是没有造出好的产品。
相对日本、德国的汽车产品质素及汽车工业成就，马来西亚的汽车还未成气候，是不争的事实。但大马的汽车工业真的没有将来？得要明白汽车工业的范畴并不只是自主研发制造，车种也不只有私人车。
进入自主研发之路
即是代工组装生产（CKD工厂），是“自主研发”以外的一种模式。无可否认，CKD工厂有如“为他人作披嫁裳”仿佛失去长远目标，但CKD工厂的经济成效可谓是立杆见影。最明显的是能提供大量就业职位，而且无需投入巨额资金于研究开发。台湾由1960年代开始发展汽车工业，一直采取CKD工厂模式，但近年也开始进入自主研发之路。所指的是裕隆汽车。
裕隆早在1959年开始与日产合作CKD工厂。1986年自主研发“飞羚101”汽车，但“走不出国门”，且连同后继型号“飞羚102”合共销售仅约2万3000辆。及后在1989年展开企业改革，暂撤“自主研发”的意向并调整与日产的合作方针。由1996年起参与日产车型的改良研发工作。再到了2009年，维持与日产的合作之外，另建立自家品牌Luxgen。虽然还算处于起步阶段，但质素和可靠性并不逊色。
裕隆的历程可见重点不是投入多少资金，而是如何透过与日产的合作进行学习，建立自主研发之路的基础。
至于“私人车以外的车辆”，笔者就即时想到巴士。因为香港有不少由马来西亚工厂装配车身的豪华旅游巴士，以及单、双层公共巴士。
产品质素才是关键
制造巴士的技术要求也很高，尤其是涉及乘客安全的方面，只不过制造巴士是劳动密集工业，但相关的技术要求比较容易掌握。即使是极严谨的欧盟车身结构强度ECE-R66规则，也不难做到。
另一方面，制造巴士研发工作大多集中于外观造形、内装布置等“美学”及实用方面，所需的资金比生产私人车低得多，可无需政府提供资金支援。而且，巴士属于民生范畴，需求比私人车稳定。另由于巴士体积庞大，即使在经济全球化趋势，巴士制造业的经济活动仍维持在区域性，欧洲或日本带来的市场冲击会较细。
由此看来，似乎大马发展巴士制造业可能比“国产车”更合适。不过，不论那类汽车，以至任何工业，产品质素才是最大关键。
