近期，比亚迪在马来西亚投资设厂卡关一事持续发酵。争议焦点主要集中在政府提出的两项附加条件：汽车的“出口导向”要求，以及本地销售的最低定价。不少批评声音认为，此举意在打压中国车企、保护本土汽车工业，甚至指责政府沿用保守手段阻碍市场竞争。然而，这些批评既未能充分考量当下汽车市场结构的复杂性，也忽视了政府介入的合理性依据。
汽车工业与贸易保护主义的必要性
首先，我们必须正视对汽车工业实施适度贸易保护的战略意义。截至2024年的数据显示，马来西亚拥有28家整车制造与组装厂、逾640家零部件制造商，支撑著超过70万人的就业。目前，汽车产业对我国年度国内生产总值（GDP）的贡献约为400亿令吉，占比4%，而根据《2020年国家汽车政策》（NAP 2020），这一比例将在2030年提升至10%。
我们时常以欧洲国家和日本为例，感叹其制造业式微、经济向旅游业倾斜，这恰恰是我国应当引以为鉴的案例。重视本土制造业，正是避免国家产业空洞化的关键。汽车业既然是马来西亚选定扶持的战略性支柱产业，那么，采取保护措施便是理所当然的配套。不仅要确保其站稳脚跟，更要保障背后整条产业生态链的存续。
为自由市场摇旗呐喊的人，很多时候却对中国的发展路径选择性失明。众所周知，中国“防火长城”的存在固然以维稳为主要目的，但同时也具有为本土互联网企业构筑一道保护屏障的事实。正是这道屏障，给予了它们的产业喘息、成长与竞争的空间，才孕育出像高德地图、抖音、阿里巴巴这样足以与西方巨头分庭抗礼的平台。若无此保护，这些企业恐怕早已在谷歌地图、YouTube与亚马逊的碾压下销声匿迹。
拿最近晶片的例子来说，2024年中国政府便有明确规定，要求政府机构、央企、国企及关键信息基础设施领域，优先采用国产晶片；特朗普政府对中国实施晶片出口禁令，更是替北京的产业扶持政策推了一把。即便后来特朗普松绑了英伟达H200晶片对华出口限制，截至2026年4月，中国至今未有采购任何H200晶片的记录。这表明，北京对美国晶片采取不鼓励态度，固然有战略安全层面的顾虑，但更重要的是为国产晶片，如华为昇腾、寒武纪，腾出市场空间，以扶持本土产业。
贸易保护主义并非过时的做法。不止是中国，今天美国与欧洲也相继重拾保护主义工具来应对外来产业冲击。何况我们的汽车产业还处在发展阶段，更没有理由要主动放弃这道防线。
规模经济效应与不对等竞争
其次，中国车企的核心优势在于规模经济所带来的技术积累与极致的成本压缩能力，这对本土车企而言，是一场近乎结构性的不对等竞争。
这情况在电动车领域尤为明显。中国国内电动车的竞争已经从技术上拓展到价格上，削价战打得最为惨烈。以去年10月上市的吉利星愿2026款为例，售价仅6.58万人民币（约4.2万令吉）。这笔钱在马来西亚，差不多介于Axia、Myvi与Saga之间。
必须注意的是，中国车价之所以如此低廉，有其特殊的国情因素。除了政策补贴外，更是其规模经济的必然结果，是其他国家无法模仿的。
第一，是中国市场体量够庞大。中国每年卖出约3000万辆汽车，马来西亚仅约80万辆，差距达40倍。如此庞大的内需，使厂商得以兴建大型生产设施、大批量采购原材料、构建完整供应链，将固定成本分摊到每一辆车上，车价自然一压再压。
第二，中国拥有高度完整的本土供应链。从锂矿、电池原材料、电芯、电机、晶片，到整车总装，几乎全产业链自给自足，大幅削减了跨国物流与关税成本。
第三，内卷的竞争环境进一步压低价格。中国车企凭借雄厚的资本后盾，它们有底气通过长期的“战略性亏损”（烧钱）来换取市场绝对占有率。为争夺市场份额，各家竞相祭出补贴、堆配置、加速迭代等手段，价格战打得愈演愈烈。
面对这种高强度的资本消耗战，其他国家的车企往往缺乏同等的资金弹药与容错空间来与之长期周旋。
面对邻国这样的竞争环境，若没有政策防护壁垒，大举涌入的低价中国电动车将会在短期内剧烈重塑我国汽车市场。不仅会扼杀了本地尚在起步阶段的新能源产业链，也会迫使大批传统燃油车产业快速出局。市场数据已经印证了这股冲击的猛烈程度：中国品牌在马市占率从2023年的1.4%，激增至2024年的4.3%，2025年更是攀升至约7-8%，可见其扩张势头非常迅猛。
“带来工作机会”的条件已不足够
值得玩味的是，面对此次风波，其他在马的中国车企均保持了集体沉默。别忘了，宝腾背后有吉利持股与技术支撑；奇瑞不仅去年在马销量位居第五，还在雪兰莪建立了智能汽车工业园。当前大马市场34家外资车企中，有14家来自中国。若政府真有意针对中国车企，这些企业理应会站出来发声。
这也不能简单理解为“先来者排斥后来者”问题。事实上，问题的核心在于，贸工部（MITI）自2025年9月起，已对所有新进的汽车投资项目统一适用新条例。此次争议案件恰好发生在新规生效之后，并非针对特定企业，而纯粹是时间节点上的合规要求。
另外，当下的时空背景也已今非昔比。目前，马来西亚每千人拥车量高达795辆，位居东南亚榜首、亚洲第二。面对本地市场接近饱和的现实，政府要求新进车企以“出口为导向”，正是要确保我国持续引进外资与先进技术，又能有效避免本就拥挤的国内车市陷入新一轮的恶性内卷，是务实之举。
有人质疑吉利当年入股宝腾不过是“借壳上市”，却忽略了吉利进入后同样须严格履行政府在本土化、技术转移与外销方面的硬性指标，并没有获得特权。就算是日系车厂，丰田（Toyota）旗下都有约40至50家本土供应商；本田（Honda）之前也在马来西亚设立了等速万向节（CVJ）等核心零部件生产基地，并出口至其他国家。这些车企多年来深耕我国，不仅带动了本地供应商的发展，并为我国汽车工业培育了大批专业人才。
此外，电动车还有其产业特性上的隐忧。电动车的核心三电系统，即电池、电机、电控，技术门槛极高，目前本地供应商尚不具备相关能力，零部件必须高度依赖中国进口。若电动车对燃油车的加速替代，恐怕将直接冲击现有的本地供应商生态。这不是假设，泰国汽车业当前的困境，已经是活生生的前车之鉴。
比亚迪若要进来，我们首先要问的是：它能给马来西亚带来什么？政府提出条件以保障既有产业利益、缓解冲击，有其合理性。但在当下的产业格局中，光靠“带来就业机会”这样的条件，可能已经不足够。
结语
作为新兴赛道，若对电动车不加设限地全面开放进口，本地供应商恐将彻底被边缘化，获益的或只有车窗与轮胎商家。既然我国已将汽车工业确立为国家重点发展产业，那么政府祭出保护主义以捍卫本土供应链的生存，实乃理所应当。
设置门槛绝非要阻挡历史的车轮，而是任何重大转型都必须要有过渡期。贸工部的干预，恰好反映了政府有在做事。
当然，对广大消费者而言，国家工业发展政策是遥远的事，便宜才是硬道理。不管政府如何强调汽车工业能带动人才培育、重工业、零部件制造与汽车服务业的发展，也很难打动人心。
为什么会这样？我想在于：因为我们根本没有出行的替代选择。在许多国家，汽车是奢侈品；在马来西亚，汽车是生活必需品。正因如此，民众对于国产车的怨气才如此之重。他们不仅未能受惠其中，反而长期成为国产车计划的代价承担者。
要想平息民怨，唯有大力投资公共交通设施，让民众真正拥有出行的选择权，不再被迫依赖汽车为生。只有这样，才能让他们在情感上认同、而非抗拒政府的产业政策。
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