美国对中国的经贸攻势，近年已从高科技封锁与对等关税，蔓延至航运领域，还有6天全球港口战一触即发。
根据美国贸易代表署（USTR）4月公布的新规，自今年10月14日起，所有中资拥有或营运的船舶，进入美国港口时将被征收“港口服务费”。首年以每净吨50美元（约210令吉）计算，三年内逐步调升至每净吨140美元（约590令吉）。而若船舶并非中资营运，但于中国船厂建造，则另行征收每净吨18美元起（约76令吉）、至2028年达33美元（约140令吉）的“次级费”。每艘船每年最多可被课征五次，部分如空船入港或运送美国政府货物者可豁免。表面看似依据“服务成本”设费，实质却是赤裸裸的歧视性贸易手段。
美方的理由是中国透过补贴与国企主导，已在造船、航运及物流链上形成“不公平优势”，美国造船业更被迫式微。此举表面上是“产业保护”，实则意在削弱中国在全球供应链中的控制力。若以典型规模计，一艘5万净吨的中资集装箱船，首次靠岸即须缴纳约250万美元／1053万令吉，到2028年将增至700万美元／2949万令吉。据汇丰银行推算，中远海运每年或需支付逾15亿美元／63亿令吉，几乎吞噬七成以上的营运利润；东方海外亦可能损失过半收益。这已非“公平竞争”之举，而是以国籍划线的惩罚性课税。
在国际贸易规则下，港口费理应依照实际服务或维护成本制定，并不得以船舶国籍、造船地区区分对待。如今美方将“所有权”与“制造来源”都列为征费依据，不但违反最惠国待遇原则，也破坏世界贸易组织（WTO）关于服务贸易非歧视的核心精神。更严重者，这套“双轨费率”不仅针对中国企业，凡购自中国船厂的外国公司亦难幸免。换言之，美国此举不仅封锁中国，也惩罚与中国合作的第三国，势将扰乱全球造船与航运布局。
面对美方手短，北京9月底作出反制。李强总理签署《国务院令》修订《国际海运条例》，明确规定若有国家对中国船舶或船员采取歧视性措施，中方可依据对等原则采取“必要反制”，包括限制相关国家船舶进出中国港口、征收附加费，或对航运资料与平台施加监管。这代表中国首次以制度化手段反击外国海运壁垒。未来中美港口政策极可能陷入“对费报复”的恶性循环，影响全球航线重组与贸易成本。
事实上，美国此举非但未能强化自身供应链，反而可能自食其果。首先，美国出口商与进口商的运费将显著上升，部分成本终将转嫁给美国消费者。其次，美国本土港口与码头营运商也会因航线调整、船流减少而蒙受损失。再者，若中国以对等措施回击，停靠中国港口的美国或盟国船舶也将被课以高额费用。到头来，整个环太平洋航运网都可能陷入更高成本与更低效率的恶性循环。
从长远看，这场“港口战”不仅是贸易问题，更象征全球规则秩序的滑坡。当美国以自身霸权为后盾，公然撕裂WTO的中立框架，其“自由贸易守护者”形象亦随之崩塌。国际社会或将加速寻求去美元化、去美化的替代体系，以免被单边主义牵制。对中国而言，冷静应对与加速自立才是正途。加强自主造船、港口营运与海上保险体系的独立能力，同时透过国际海事组织及区域协定强化话语权，才能在风浪中稳住航向。
10月14日，或许将成为全球航运史上新的分水岭。当港口变成战场，当航线成为制裁的延长线，这场由美国点燃的“全球港口战”，最终输的将不是中国一国，而是被拖入对抗泥沼的整个世界贸易体系。
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