拥有97艘货柜船的全球第7大航运企业韩国“韩进海运”,由于无法与债权人就偿还53亿7000万美元(221亿9000万令吉)债务达成协议,上月31日突然申请破产保护。有分析认为,被称为“航运界雷曼”的韩进事件,揭露全球航运业产能过剩问题,加上全球经济不景,将来不排除再有其他船公司倒闭。

香港《文汇报》报导,在韩进申请破产后,85艘已出海的货柜船顷刻间变成无主孤魂,全球主要港口一度、甚至仍然拒绝韩进船只入港,令大批货物和船员滞留外海。虽然部分港口陆续容许韩进货船卸货,但截至上周,估计仍有价值140亿美元(578亿5100万令吉)的货物积压在滞留的韩进货船上,被困船员更多达1200人,面临水尽粮绝。

韩国政府上周五曾表示,由韩进大股东和其他高层提供的资金,应该足够让韩进在下月底前卸下所有货物。

虽然韩进市占率仅3%,但由于破产前毫无征兆,令业界感到震惊,亦凸显全球航运业产能过剩的问题。

评级机构穆迪6月的报告指出,去年全球货船产能大增8.6%,同期全球贸易只增长2.6%。但纵使需求疲弱,各大船公司却继续订造大型货柜船,去年6月至今年5月间,能处理1万8000个20呎(606公分)标准货柜的超级货柜船数目,由22艘增至37艘;能处理1万4000至1万8000个标准货柜的货柜船,亦由51艘增至70艘。

船公司订造超级货柜船,原本是希望提升效率和压低收费,抢占市场,结果却造成供过于求、收费跌至历史低位,形成恶性循环。

英国著名航运杂志《Containerisation International》编辑贝克直言,全球航运业的“傲慢、自我中心和疯狂”造成这种局面。贝克指出,航运业于金融海啸过后对全球贸易前景过于乐观,却没有考虑到中国经济增长放缓的可能性,“航运业界一整代人都活在中国崛起的时代,人人都以为这将是永远。”

此外,巴拿马运河的成功扩建,导致全球货船尺寸不再受制于只能运载3000至5000个标准货柜的“巴拿马型”,也造就愈来愈多超级货船的出现。

下一个轮到日本?

业界本来可以透过淘汰旧式货船解决产能过剩问题,但由于铁材价格低企,令很多企业索性让无货可运的“僵尸船队”(zombie fleet)闲置海上,也不愿亏本拆船。截至4月,全球便有325艘500个标准货柜以上的货船闲置。韩进停运令运费上升,令其他船企短期内受惠,但业界产能过剩的长远问题仍在。

分析指,船企从下单到新船付运,之间有两年发货期,而货轮的平均寿命为20年,因此船企的决策都是建基于长达数十年的长期预测,它们担心若对新船投资不足,待经济景气时,可能缺乏竞争力抢占市场。

韩进事件已经令业界人人自危,货运代理公司Freightos首席执行员施里贝尔警告,未来可能还有其他船公司倒闭。贝克更直言,日本将是下一个高危地区,“他们的船公司太多,远超实际需要。”

贷款坏账多 银行同沉船

全球航运业爆发危机,连带一直以贷款支撑航运业发展的银行业亦受到冲击,当中传统上惯向航运业界提供贷款的德国银行业,更是损失惨重。

《经济学人》报导指,德国银行业在2007年至2008年金融海啸爆发前,愿意向船运公司借出70%以至全数造船成本,导致损失不菲。其中德国商业银行在船运方面的资产值,从190亿欧元(880亿2100万令吉)跌至仅80亿欧元(370亿6100万令吉),最终在2012年退出这范畴。

不来梅州立银行借予船运公司的贷款,占贷款总数达30%,在航运需求减少下,上半年录得3亿8400万欧元(17亿7900万令吉)亏损,并为贷款损失拨备4亿4900万欧元(20亿8000万令吉)。北德意志银行随即作价2亿6200万欧元(12亿1400万令吉),全面购入不来梅州政府所持的不来梅州立银行股份,避免后者倒闭,收购价远低于州政府2012年增持股份时的作价。

不过,北德意志银行也自身难保,今年上半年录得4亿600万欧元(18亿8100万令吉)亏损,主要由于航运方面的贷款损失,该行上月同意出售部分贷款给私募基金KKR。另一间银行德国北方银行则在同意出售核心业务后,获汉堡及石勒苏益格-荷尔斯泰因两州政府提供财政援助,弥补航运贷款亏损。

马士基半年蚀4亿 分拆自救

全球船运公司陷入低潮,不仅市占率相对较少的韩进受影响,即使行业龙头马士基航运亦难独善其身,首6个月录得1亿700万美元(4亿4200万令吉)亏损,母公司上周更宣布把航运业务与能源业务分拆,当中航运业务将会与码头管理部门、物流管理部门丹马士等合组成运输及物流业务,希望减少航运业放缓造成的影响。

全球12间最大的船运公司最近陆续公布上季业绩,当中11间严重亏损,部分更濒临破产,当中包括日本三大船运公司商船三井、日本邮船及川崎汽船,有活跃投资者促请他们合并,避免与韩进同一下场。

航运业陷入困境,全球目光聚焦马士基如何自救,得以让其他行家参考。事实上,马士基早已设法遏止亏损,包括去年1月与地中海船运公司合作,共享货船运载空间,其后有10间船公司参考有关做法,占全球市场近3/4,不过这始终未能解决业界产能过剩的问题。

马士基集团于6月突然宣布解雇首席执行员,由原执掌马士基航运的施索仁升任,并开始研究分拆业务的可能性。

马士基董事长拉斯穆森上周公布分拆时说:“我们营运的业务截然不同,两者也面临不同的基本面以及竞争环境。随著切割为运输、石油两个独立部门,可借此专注于各自领域。”

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