拥有97艘货柜船的全球第7大航运企业韩国“韩进海运”，由于无法与债权人就偿还53亿7000万美元（221亿9000万令吉）债务达成协议，上月31日突然申请破产保护。有分析认为，被称为“航运界雷曼”的韩进事件，揭露全球航运业产能过剩问题，加上全球经济不景，将来不排除再有其他船公司倒闭。
香港《文汇报》报导，在韩进申请破产后，85艘已出海的货柜船顷刻间变成无主孤魂，全球主要港口一度、甚至仍然拒绝韩进船只入港，令大批货物和船员滞留外海。虽然部分港口陆续容许韩进货船卸货，但截至上周，估计仍有价值140亿美元（578亿5100万令吉）的货物积压在滞留的韩进货船上，被困船员更多达1200人，面临水尽粮绝。
韩国政府上周五曾表示，由韩进大股东和其他高层提供的资金，应该足够让韩进在下月底前卸下所有货物。
虽然韩进市占率仅3%，但由于破产前毫无征兆，令业界感到震惊，亦凸显全球航运业产能过剩的问题。
评级机构穆迪6月的报告指出，去年全球货船产能大增8.6%，同期全球贸易只增长2.6%。但纵使需求疲弱，各大船公司却继续订造大型货柜船，去年6月至今年5月间，能处理1万8000个20呎（606公分）标准货柜的超级货柜船数目，由22艘增至37艘；能处理1万4000至1万8000个标准货柜的货柜船，亦由51艘增至70艘。
船公司订造超级货柜船，原本是希望提升效率和压低收费，抢占市场，结果却造成供过于求、收费跌至历史低位，形成恶性循环。
英国著名航运杂志《Containerisation International》编辑贝克直言，全球航运业的“傲慢、自我中心和疯狂”造成这种局面。贝克指出，航运业于金融海啸过后对全球贸易前景过于乐观，却没有考虑到中国经济增长放缓的可能性，“航运业界一整代人都活在中国崛起的时代，人人都以为这将是永远。”
此外，巴拿马运河的成功扩建，导致全球货船尺寸不再受制于只能运载3000至5000个标准货柜的“巴拿马型”，也造就愈来愈多超级货船的出现。
下一个轮到日本？
业界本来可以透过淘汰旧式货船解决产能过剩问题，但由于铁材价格低企，令很多企业索性让无货可运的“僵尸船队”（zombie fleet）闲置海上，也不愿亏本拆船。截至4月，全球便有325艘500个标准货柜以上的货船闲置。韩进停运令运费上升，令其他船企短期内受惠，但业界产能过剩的长远问题仍在。
分析指，船企从下单到新船付运，之间有两年发货期，而货轮的平均寿命为20年，因此船企的决策都是建基于长达数十年的长期预测，它们担心若对新船投资不足，待经济景气时，可能缺乏竞争力抢占市场。
韩进事件已经令业界人人自危，货运代理公司Freightos首席执行员施里贝尔警告，未来可能还有其他船公司倒闭。贝克更直言，日本将是下一个高危地区，“他们的船公司太多，远超实际需要。”
贷款坏账多 银行同沉船
全球航运业爆发危机，连带一直以贷款支撑航运业发展的银行业亦受到冲击，当中传统上惯向航运业界提供贷款的德国银行业，更是损失惨重。
《经济学人》报导指，德国银行业在2007年至2008年金融海啸爆发前，愿意向船运公司借出70%以至全数造船成本，导致损失不菲。其中德国商业银行在船运方面的资产值，从190亿欧元（880亿2100万令吉）跌至仅80亿欧元（370亿6100万令吉），最终在2012年退出这范畴。
不来梅州立银行借予船运公司的贷款，占贷款总数达30%，在航运需求减少下，上半年录得3亿8400万欧元（17亿7900万令吉）亏损，并为贷款损失拨备4亿4900万欧元（20亿8000万令吉）。北德意志银行随即作价2亿6200万欧元(12亿1400万令吉)，全面购入不来梅州政府所持的不来梅州立银行股份，避免后者倒闭，收购价远低于州政府2012年增持股份时的作价。
不过，北德意志银行也自身难保，今年上半年录得4亿600万欧元（18亿8100万令吉）亏损，主要由于航运方面的贷款损失，该行上月同意出售部分贷款给私募基金KKR。另一间银行德国北方银行则在同意出售核心业务后，获汉堡及石勒苏益格-荷尔斯泰因两州政府提供财政援助，弥补航运贷款亏损。
马士基半年蚀4亿 分拆自救
全球船运公司陷入低潮，不仅市占率相对较少的韩进受影响，即使行业龙头马士基航运亦难独善其身，首6个月录得1亿700万美元（4亿4200万令吉）亏损，母公司上周更宣布把航运业务与能源业务分拆，当中航运业务将会与码头管理部门、物流管理部门丹马士等合组成运输及物流业务，希望减少航运业放缓造成的影响。
全球12间最大的船运公司最近陆续公布上季业绩，当中11间严重亏损，部分更濒临破产，当中包括日本三大船运公司商船三井、日本邮船及川崎汽船，有活跃投资者促请他们合并，避免与韩进同一下场。
航运业陷入困境，全球目光聚焦马士基如何自救，得以让其他行家参考。事实上，马士基早已设法遏止亏损，包括去年1月与地中海船运公司合作，共享货船运载空间，其后有10间船公司参考有关做法，占全球市场近3/4，不过这始终未能解决业界产能过剩的问题。
马士基集团于6月突然宣布解雇首席执行员，由原执掌马士基航运的施索仁升任，并开始研究分拆业务的可能性。
马士基董事长拉斯穆森上周公布分拆时说：“我们营运的业务截然不同，两者也面临不同的基本面以及竞争环境。随著切割为运输、石油两个独立部门，可借此专注于各自领域。”
