首相马哈迪近日宣布要取消隆新高铁的合作计划，这是他上任后另一惊人之举。隆新高铁是2016年12月，纳吉在他的任期时，与新加坡共同签署的计划。马哈迪的“违约”将需要赔偿5亿罚款，5亿是新币，还是马币，还要有待新政府再研究合约内仔细的条文才能确定。
高铁取消的新闻，让我想起以前在中国旅游时的一个小片段。那时，在成都的一家青年旅社，我正和其他来自中国各地的背包客，分享各自的旅游行程，当时我正准备从成都经铁路入西藏拉萨，全程需要44小时。我虽然很喜欢坐火车，但在高原上接近两天的行程还是有点太长，而那时，另一条全中国触目的武广高铁正准备开通，从武汉到广州的车程由原来约10小时缩短为3小时，时速高达350公里。
高负担的公共交通
大家谈起这条高铁都兴高采烈，虽然他们没有多少人真的有需要高速地来回广州与武汉，但高铁的出现仿佛告诉大家：世界再无距离，地理的阻隔终究可以被征服。那时青年旅社内的一位大哥，他阅历无数，工作和旅游令他游遍整个中国，他却冷冷一句：“高铁是有钱人的交通，不是你们的交通。”后来他再说：“现在这个世代，穷人坐飞机，富人坐高铁。”
飞机航班会因为航空公司之间的竞争，不时能买到折扣机票。要是提前预定，折扣还能更多。但是，高铁票价都稳站高水平，当年的武广高铁票价是人民币780元（484令吉），而武汉的最低工资标准才人民币900（558令吉），基层工人的每月薪水无法负担一趟武广高铁来回票。高铁算是公共交通吗？是，但它是一种排拒了绝大部分人的交通，因为实在没有多少人能负担得起。
高铁亏损惊人
中国人多地广，总能说得出兴建高铁的需求，但要是看回账目，便能发现高铁的亏损比它的时速更惊人，据《中国新闻网》的数字，中国高铁至今已经亏损3兆多人民币（1.86兆），每年单单是偿还利息便要付3000多亿（1860亿令吉）。中国高铁的负债比马来西亚的国债还要高，即使中国财力雄厚，但在国内已有很多讨论指出，未来的中国会否被高铁拖垮，高铁的债务会否导致国家破产。
高铁的快，背后的代价是造价成本高、营运和维修费贵。成本高，票价就不可能太低，但这又会造成使用率不足的恶性循环。全长350公里的隆新铁路，目标时速300公里，预计全程1小时30分钟。路线中间会停7个站：吉隆坡终站、布城、芙蓉、马六甲、麻坡、峇株巴辖及依斯干达。
但要是留意的话，站与站之间的距离不长，才数十公里的距离，加上停站时间、停站前后的加速减速，高铁未必就能发挥300公里的理想时速。
在香港，反高铁运动曾提出一个反对理由，就是广深港高铁的香港段，香港至福田站只有30公里，由于距离太短，这段车速仅能达到平均130公里，这是目前双轨电动火车（ETS）也能达到的速度。
东西马交通的差距
没有高铁，就等于没有便利和快速的公共交通吗？现实是，正正因为没有了高铁的沉重负担，政府才有条件把这笔开支用作发展其他替代方案：提升新柔关口的过关速度、监管跨州巴士的质素与发车准时度、增设吉隆坡到新山的ETS火车、增加其他州ETS火车的班次，甚至在节日前后的人潮高峰期，延续投票日时的共车文化等等，马来西亚公共交通的长期缺失，从另一方面看，就是有许多可以提升和改善的可能性。
建高铁与否，成本、营收、需求都是关键考量，更重要的是，要把高铁项目放回到国家整体的交通发展蓝图来看，东西马两地差距在交通基建上尤其明显，东马没有公路的内陆地区，原住民仍然要走在伐木路上、原住民小孩还要过河来上学，如果要把千亿公共财力投放在高铁上，那何不用这些资源为原住民做一条安全的道路。
