MH370客机失联，加剧原本伤痕累累的马航。业绩亏损已在深水区，如今雪上加霜，陷入另一个灾难。
短短一周内，先有旅游部长纳兹里称，政府不再提供财务援助；接著是代交通部长希山慕丁指，政府不会拯救马航；最终首相纳吉宣告，拯救为时已晚，破产重组是其中一个选择。
马航今年首季的净亏损扩大至4亿4340万令吉，去年同期的净亏损是2亿7880万令吉。这是自2011年末季以来最糟糕的季度亏损。中国业绩下跌60%，预料下季的损失会更严重。
从部长到首相，政府第一次如此明确表达马航未来的方向和路线。
马航的两大股东，国库控股（69.37%）和公积金局（6.7%），代表人民；马航亏损等于由人民来买单。
除了破产清盘，还有更好方法吗？过去数年马航管理层换了几次，重组计划未见效果。廉航时代，人人能飞，马航如何展翅高飞？转亏为盈？
面对连年亏损、飞机失联、管理层与职工会激烈冲突，多重打击下，政府出手拯救已太迟了。若采纳“创造性的毁灭”，先判死刑，获重生后从头开始重建是可行的策略之一。
浴火重生后，可摆脱处处受制于工会的窘境。去年马航与亚航换股计划告吹的其中阻力就来自工会。
同时，也可重新洽谈各种合约，如维修与餐饮，以及其他承包商的项目合约，制定最有利的条文。
申请清盘及庭令保护，再进行彻底的重组，并非不可能。2010年日航（JAL）的经验证明可行。大马政府是否有勇气做对的决定？在既得利益及作出改变之间作出取舍？
破产的决定是艰难和痛苦的！日航宣布破产，终结日政府在10年内4次的拯救。当时日航的累积债务达300亿美元（约930亿令吉）。
它的债务违约，创下日本史上非金融业最大规模。许多日本人认为，政府不会让日航破产，但政府做了正确决定。
经历两年重组，日航于2012年重新在东京京证交所挂牌上市，集资85亿美元（约263亿5000万令吉），仅次于面子书成为当年全球第二大IPO。
日航与马航在职工会方面几乎面对同样的问题，受限于难缠的工会。同时，两家航空公司也得应付政治利益的介入。
马航除了经营不当，还被其他结构性问题困扰。当中出现政治计算，利益输送和朋党文化痕迹，马航前主席达祖丁与马航的诉讼案，透露某些不健康的政商结合。
除了参考日航之外，或许马航也可参考“兄弟”新航的营运模式。马航和新航的前身是马新航空（MSA），马新在1965年分家后，马新航空在1972年一分为二，拆成新航和马航。
自此两家公司各自发展。42年后的今天，两家航空公司的表现天壤之别。虽然大家都面对不同程度的挑战和竞争，马航累积亏损，新航则有盈利。
值得一提的是，纳吉在5月12日公布的《2013年经济转型计划报告》指，政府已鉴定要脱售33家所持有的官联公司股权，截至2013年11月，已有23家官联公司的政府股权已被脱售。
政府在“策略改革倡议”（SRI）下执行脱售政府股权的措施，以厘清政府在商业市场的角色、草拟清晰的退场计划、明确政府与官联公司的关系。此举也能避免被私人领域排挤、增加市场流动率及改善政府金融。
虽然SRI未必完全适用于马航重组，但目前已来到做决定的关键时刻。身兼财政部长的纳吉必须做正确，而且是商业压倒政治的决定，让马航重生，也为自己留下一个令人津津乐道的政绩。
