近日，东海岸铁路路线问题在国盟上台后重新被检讨，前任与现任交通部长也因这个课题展开了争论。
根据国阵时期的计划，当时政府认为全长600公里，共23个车站的东铁能够带动东海岸的经济发展，减少东西海岸之间的经济差距，借此打造东海岸经济枢纽和推动东海岸的旅游业。
如今通往东海岸的铁路主要是根据英殖民时期的经济发展区域作为考量。后来发展成重要城镇如瓜拉登嘉楼和关丹只能依靠公路连接。国阵时期提出的东铁建设预算为550亿令吉，建筑成本高昂的原因在于铁路会经过中央山脉，需要挖通一条长达41公里的隧道，所以每公里的建设成本需要9800万令吉。
希盟在执政前就批评东铁的建设成本过于昂贵，马来西亚政府还需要向中国贷款建设东铁和本地承包商无法从建设计划中受益。然而希盟在2018年执政后，以马来西亚政府若毁约就需要赔偿218亿令吉为由，重新开启东海岸铁路计划的谈判。
希盟版本的东海岸铁路的路线在森美兰晏斗州补选后成功确立，希盟的方案将原本688公里的路线缩短至648公里。因为没有经过文冬的隧道，所以每公里的建设成本也少了3000万令吉。路线从原本横跨4州改为5州，路线起点从马泰边境的彭佳兰古堡改至吉兰丹哥打峇鲁，也不会经过文冬、鹅麦，而是转至森美兰州日叻务，并经过布城，最后抵达巴生港口。本地企业在此建设计划中负责的比例从30%上升至40%。
成本造价影响票价
国盟上台后，也重新检讨东海岸铁路建设，当局似乎想恢复到国阵时期的建设路线。问题在于造价高昂的隧道是否能带来经济效益？途经吉冷结石英岩山脊是否会破坏当地的生态结构？文冬是彭亨州第三大城镇，近年来推动生态旅游，获得不俗的成绩。然而在铁路建成后，是否能带动当地经济发展还是个未知数。
高昂的造价，很有可能会将建设成本转移到乘客身上，想乘搭东铁前往文冬的人是否会因高昂的票价而选择驾车或搭巴士前往文冬？这是当局需要好好考虑的。
另外，在东海岸铁路通车后，马来西亚政府需要多少年拿回建设成本，朝野双方似乎都没有一个肯定的答案。
人民最希望的，当然就是这项计划能为国家带来实际效益，如果平白无故建设一条没太大经济效益的铁路，只会让下一代背负起巨额债务。如果魏家祥能够代表政府公开国阵时期和希盟时期的合约的内容，让民众能够检视，了解计划的意义，才能让民众对此信服。把这些公共工程的合约公布给民众，是驴是马，牵出来给大家看看就知道了。
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