在企业部长说我国要研发飞行车和首相马哈迪说国人不了解发展国产车的意义后，立即引来各界的冷嘲热讽，特别是针对第三国产车计划。
首先，作为一个东南亚小国，但拥有一个被规范为属于重工业和高密集技术的汽车工业，实属一个成就。目前，汽车工业及相关行业提供了70万个工作机会，也为国民生产总值贡献了4%。然而，这个成就是建立在大幅度提高入口车关税、政府注资和汽车产业政策保护，加上忽略公共交通建设的代价之上。而且，全民为成就国产车工业做出了巨大的经济牺牲。
放弃保护政策
宝腾曾经辉煌过，迄今曾推出26种车型，卖出了430万辆汽车，其中卖给国内市场为390万辆，供外国市场为40万辆。即使政府给予了大量的政策和资金扶助，但因宝腾国产车工业推出的汽车缺乏创新和质量欠优，最终导致竞争力仍然输给昂贵的外国车。
宝腾会被中国吉利公司收购，其实不是因为宝腾不行，而是政府的过度保护政策，导致宝腾产生依赖性和忽略研发及品质管控，一直向政府伸手讨优惠来度日子。
希盟政府上台后，首相马哈迪当即说要创办第三国产车，冀望透过搞新计划一举摆脱扶不起的阿斗——宝腾这个包袱。对于马哈迪的建议，我出于对国产车的热爱，不得不给予支持，但是有条件的。如上所述，宝腾的失败不在于它缺乏能力，罪魁祸首是政府实施过度的保护政策。因此，在推出第三国产车之际，也必须一并废除保护政策，让“看不见的手——市场”成为国内汽车市场的需求和供应的调节器。
其中应该调低针对外国汽车同行的关税或非关税壁垒，放手让国产车与欧美日韩汽车同行竞争。一个事实是丰田的威驰（Vios）和本田的City轿车即使比国产车贵数万令吉，但依然比国产车受欢迎。故，关税或非关税壁垒的保护，已不能再成为第三国产车的护身符。
宝腾汽车工业雇佣了1万名员工，其零件供应链则养活了另外的5万人。但是，很多时候宝腾为了养活员工，而放弃了针对品质的监管和坚持。众所周知，宝腾汽车的质量是同行汽车界中排行倒数的。因此，第三国产车不能重蹈覆辙，政府必须放弃保护政策，必须把对品质的监控和坚持放在养活员工之上。
首相马哈迪说：“The idea aboutinvesting in national car is not justabout building a national car, it′s about becoming a catalyst forgrowing the Malaysian engineeringcapability”。（意即投资国产车计划，不只是制造国产车，更重要的是提升发展本地汽车工业）
老马是对的，第三国产车必须在提高我国的通勤之际，也应该提高马来西亚的工程应用和研发能力。但老马没说到国产车计划也应该提供交通联通性，那我就帮他补上这段意思。换言之，我们无需把国产车局限在只是制造轿车方面，反而可以扩大概念至制造绿色和电动公交车。因为，我国目前最缺乏的是公交车，例如城市巴士和接驳巴士。
忽略发展公交
特别是在我国最近推出的公共交通导向发展（TOD）政策后，公交成为推动我国经济转型和提高人民可支配收入的关键领域。很好的例子是目前只有1500辆巴士的巴生谷地区，需要最少5000辆巴士才能让公共交通导向发展政策活起来。槟城和新山是另外两座需要更多巴士或公交的城市。
第三国产车若仅局限在制造轿车，那只会重蹈覆辙忽略发展公交，甚至无视目前的公共交通导向发展政策的历史错误。发展公交不代表落后和愚昧，反而第三国产车若是发展电动和无人驾驶的公交车，将会大力推动我国的科技和工业界升级，进而促进国家的经济结构转型。
所以，我们不需盲目响应马哈迪对制造轿车的痴迷，甚至我们可以改良马哈迪的计划，第三国产车未必等于轿车，可以等于公交。我认同作为发展中国家的马来西亚，在贯彻市场的原则同时不能放弃推动汽车产业政策。目前，我国已有宝腾和第二国产车，这两家汽车公司在过去几十年培训了可观的工程师、累积了汽车工程和设计知识，还有建立了生产汽车的工业基础。这是宝贵的资源。
在缺乏经济规模、研发能力和技术的条件下，要在众多世界级汽车公司的夹攻下突围，拟定正确的汽车产业政策是关键。因此，第三国产车必须整合宝腾和第二国产车的资源。
如果第三国产车是建立在边缘化或不整合宝腾和第二国产车的资源基础之上，那第三国产车政策是有巨大的瑕疵。因为，我国的国内市场根本不足以支撑三家国产车公司在红海中互相厮杀。纵观日本和韩国汽车工业的兴衰史，就足以警惕我们，若采用错误的汽车产业政策，将对我国的经济和人民带来致命的打击。无论我们对宝腾或第二国产车多么讨厌或喜欢，它们早已存在这里数十年，而且建立起非常可观和在东南亚数一数二的汽车工业。
硬把已有基础和规模的国产汽车放弃掉是很不明智的。弃之可惜，食之无味，是我们现在面对的困境。说回第三国产车，我当然是支持的，前提是必须符合上述的三个条件。
