各国为了缓冲新冠疫情对经济的冲击，除了在货币政策上“放水”救市外，也推出各项刺激经济措施，希望在新冠疫情后能加速经济的复苏，而推动基础建设工程，往往被视为能提振经济，促进就业的方式之一。
譬如，美国总统拜登宣布约8.2兆令吉“重建美好未来”的基建计划，中国的新基建或我国宣布重启捷运3号线，背后都离不开通过基建工程，刺激经济，促进发展的思路。
无可否认，基建是经济发展的基础，尤其是交通、电力、网络等，对地方上发展有很大的促进作用，如带来就业机会，也对整体经济有乘数效应，即基建的一块钱投入可拉动国内生产总值的数倍收入。
然而，我国重启捷运3号线，是属于传统基建投资，如港口、机场等，规模一般很大、回收周期也很长。同时这些基建是有边际效应的。尤其在有日益完善的基础建设地区，其边际效应将递减，再多的投资，就只是一种修补，甚至是浪费。
譬如在巴生谷流域，已拥有12条地铁或捷运路线，新增捷运3号线对完善公共交通，能带来多大的效益？抑或是沦为另一种利惠朋党的工程？这也是为何201 8年希盟上台执政后就以国家财务理由搁置有关计划。
尤其对拥有庞大债务的新兴国家言，大搞基建可能会让国家深陷债务危机中。加上如果这些债务中有庞大美元外债，一旦美元开始进入如当下的紧缩周期，新兴国家的货币就会面对贬值压力，进而引发货币危机或债务危机。譬如1997-98年亚洲金融风暴，就与许多涉及国家包括我国，高举外债搞基建有关。
近期，土耳其频频面对著金融的震荡，也与其庞大的债务危机息息相关，而这些债务背后，就脱离不了该国之前的一系列大兴土木的基建，如兴建伊斯坦布尔机场、开挖伊斯坦布尔运河等。
回看我国，去年的国债已高达8207亿令吉，占了国内生产总值的58％，若加上海外的债务和一些短期周转的债务，国债可高升至8796亿令吉，占了国内生产总值的62％，更预料会在今年进一步升高。这会否为未来埋下危机？
因此，希望通过基建工程可带来经济社会效益之际，也不得不察其带来的影响，甚至衍生的风险。
