（吉隆坡2日讯）雪州与中央政府终搁置争议，在东铁计划（ECRL）上同意采用北部路线，即铁道路线从鹅唛开始，途经双文丹（Serendah）、本查阿南（Puncak Alam）、加埔（Kapar），终点则坐落在巴生港口（Port Klang）。
雪州大臣拿督斯里阿米鲁丁指出，雪州政府一直以来对联邦政府选择北部路线的倡议保持关注和兴趣，其中包括可以推动双文丹地区成为雪州货运枢纽的重要地点。
“同时，州政府也高兴有关举措将促进雪州重要企业，包括汽车、铁路、钢铁和航空航天等领域的发展。”
他说，为不让东海岸铁路计划一再展延，避免经济发展上对东海岸各州与巴生谷民众造成影响，州政府于较早前与首相拿督斯里依斯迈沙比里进行官方会晤后，决定在今年内对雪州东铁计划的调整作出议决。
阿米鲁丁是于今午在吉隆坡文华东方饭店出席东铁计划C段路线签约仪式上致词时，发表上述谈话，其他出席者包括交通部长拿督斯里魏家祥、中国交建马来西亚东海岸铁路私人有限公司董事经理孔琦等。
阿米鲁丁透露，州政府是与中央进行37次会议后，再经过11月17日和24日两次在州行政议会讨论，终同意东铁北部路线。为此，州政府不反对北部路线，包括文德甲到鹅唛路线，以及鹅唛路径双文丹直达巴生港口的路线。
“雪州政府同意北部路线的落实，主要是负责监管有关项目的交通部与大马铁道衔接公司，承诺东铁C段路线不会影响石英山(Permatang Kuarza)等保护区，该地区目前正在向联合国教科文组织申请世界遗产。”
他表示，雪州政府乐观看待东铁计划的规划与落实，有关项目一旦完成，在雪州将设立5个站点，包括初期的鹅唛站、双文丹站和巴生港口的海关路站，而后期也将增设本查阿南站和加埔站。
阿米鲁丁也说，雪州政府早前所坚持南部路线，路径乌鲁冷岳、雪邦、瓜拉冷岳和巴生，是东铁计划项目于2019年进行调整的结果，路线起于彭亨州文德甲，再途径森美兰、布城和雪州南部后，直达巴生西港。
“州政府选择南线路段基于希望尽最大限度提高东铁项目对雪州经济发展的影响和效益，包括雪州发展机构在赛城(Cyber Jaya)的总体规划与发展。”
他指出，联邦政府于2020年中指示交通部对东铁计划C段路段再度进行审核，结论是北部路线从文德甲路径文冬、鹅唛县、双文丹后直达巴生港口，比南部路线更符合经济效益，而且对环境和社区破坏更少。
“为此，联邦政府于去年9月2日的内阁会议中，批准了东铁C段北部路线。并在今年3月31日议决落实，因此，联邦与雪州之间必须取得共识，以便尽快推动东铁计划项目，以此推动雪州和国家的经济发展。”
新闻背景：
雪州政府与联邦政府此前因为东铁计划（ECRL）C路段在雪兰莪州究竟要走南线或北线而各执一词。 不过，雪州政府最终同意联邦政府的北线路段。
东铁计划原本是国阵时期所发起，后来在希盟执政时期，联邦政府调整计划的路线，其中包括把涉及雪州的东铁C部分，改为走南部路线（文德甲-汝来-巴生港），而非原本的北部路线（瓜拉雪兰莪-雪邦-巴生西港）。
2020年国盟政府上台后，交通部长魏家祥在同年4月宣布，东铁计划的最新路线采纳回国阵时期制定的北部路线，但微幅调整，成为东铁计划3.0。
但雪州政府不同意联邦政府的决定，理由是北线会途径雪州集水区，将破坏吉冷结石英岩山脊（Klang Gates Quartz Ridge）。 该山脊曾获联合国教科文组织（UNESCO）认证为国家自然遗产。
雪州行政议员邓章钦也指出，雪州政府此前已初步完成南部路线的征地工作，联邦政府易主后交通部要翻转政策，等同白费雪州政府先前的时间和精力。他因而放话，若联邦执意要用北线，则雪州不会协助征地。
魏家祥则说，比起南部路线，东铁北部路线将能承载多96万名乘客及17.12吨的货物，而且征用的土地更少，整体成本也更低。 此外，他表示，北部路线只会影响两个原住民村落、切开两个马来保留地，但南部路线却将牵涉七个原住民部落，经过三个马来保留地。
今年3月，政府首席秘书祖基阿里指出，雪州政府迟迟不同意更改东铁计划路线，使政府每日蒙受125万令吉的损失。 联邦政府也在10月公布东铁C段北线环评报告，供公众查阅。、
