2013年1月槟州政府透过公开招标颁发63亿令吉造建3个大道及海底隧道，到底想要解决什么问题？3月15日在乔治市光大致槟城人民的公开信，首席部长林冠英解释此举旨在投资未来，好让年轻下一代长大后不必成为“塞车世代”云云。
蹩脚的中文译本说明：首长认为，这个工程，乃是解决槟岛交通阻塞，疏解威省交通流量的“绝望”方案（desperate）。这里之所以说是“绝望”，乃是民联政府寄望的单轨火车，迟迟不开，没有获得联邦的点头。
首长说：他们因此想出一个框架之外的创意点子，通过槟城快捷通巴士公司，为民众提供川行乔治市古迹区、乃至来往峇六拜自由工业区工作的北海及浮罗山背之间的免费巴士服务。
但是，当州政府准备全面提升巴士的运作，计划每年投入1000万令吉缴予中央，好让槟城快捷通在尖峰时段提供全槟免费巴士，相关建议居然无疾而终，不了了之。
首长分析，既然联邦政府决意封杀他们的前路，民联政府唯有当机立断，不再束手就擒，坐以待毙，决定在最为阻塞的路段，建造替代道路，改善既有的道路，让槟岛及威省两岸互通。
具体而言，整个发展涵盖了新关仔角到峇眼阿占的6.5公里海底隧道、丹绒武雅到直落巴巷的12公里长的高速公路、新关仔角至敦林苍佑大道的4.2公里长高速公路，以及亚依淡新市镇到敦林苍佑大道的4.6公里长高速公路。
引来更多车辆
然则，这么一来，两地的百姓就能从此告别“塞车世代”吗？参照一般土地应用规划，交通的流量，取决于人口、房屋和工作。三者的影响、互动和牵引之下，推动了人流、物流和车流。
这个现象，犹如宇宙的星球之万有引力。工作机会在哪儿，人口就往哪里跑，因此带动了房屋的需求。房屋多了，人口增长了，又促成了层层叠叠的诉求。如是生生不息，周而复始。
认同这一点，当知建筑高速公路，治理的往往是标，而不是本。个别情况，高速公路甚至可能加剧塞车：所有的车辆因为加速，而纷纷提前到临了瓶颈的路口，造成一发不可收拾的场景。
槟城的情况，当然不一定是如此，但是，也未必不是这样。不知州政府有何政策应对，还是一心一意仰赖这一个“绝望”方案，因而不幸自陷另一个“绝望”的深崖？
不论州政府是否明白结构的问题，才是交通困窘的缘由所在；“绝望”方案，不但和“不绝望”之前实施的公共交通政策背道而驰，而且走回国阵政权大兴土木的老路。
如果政治和经济的中心，仍在槟岛；如果工商业的焦点，仍在原地，就是承建100条海底隧道，衔接两岸，那又怎么样呢？走出了隧道，我们就从此走出塞车的时代了吗？槟州消费人协会反对的凭借，也正在此：筑路之后，必然引来更多车辆。
觉察此说，当见这个自诩为thought outside the box的灵光一闪，不曾冲出固有的框架。恰好相反，整个政策著重的是，应对原点和目的（originand destination）两地之间的交通流量（traffic capacity）：车流多了，路就加建。
可是，注入新关仔角的塞车，是来自哪儿？同理，峇眼阿占、丹绒武雅、直落巴巷、敦林苍佑大道乃至亚依淡新市镇的大量车流，其实是来自周遭的土地。不是吗？
支持率仅有37.5%
既是这样，州政府何以不从管理的方法切入？首长愿意变动公务员的工作时间，允许他们每周一次在家办公？可惜，首长错写数量词的那一“份公开信”不曾说及这一点，也没有论述了他们如何著手整顿旧有的公共交通系统。
关键之处，还不是这些，而是州政府施政意志的急速膨胀，逐渐失去闭门省思的能力。检验公开信的一个说辞，自可体会译本不经检查：（我们决定）让槟岛及威省两岸三通…….。请问，两岸怎样“三”通？小处如斯，大处也可想而知。
林冠英解释了得标者的过程，自辩了“评估与推荐是在首席部长不介入下，由州秘书拿督法利占及财政司哈芝莫达所分别领导的两个委员会决定”，亦是当中的参考。
林冠英的信里透露，24位发言者当中，仅有1位反对，9位支持，余者则要求详尽的资料（The Remainder Sought More Information.）。按此计算，首长难道不知，支持的比率，仅有37.5%？
为《马哈迪医生的新：与世界领袖沟通实录》（吉隆坡：Seashore；2009）作序，前首相马哈迪医生提到他的牵肠挂肚：“在我退位后，我从未想到会有这样大的变化，取悦首相比做任何事情都显得更重要。”（页13）
林冠英领导的民联政府，是不是从中领悟“取悦首长”综合症之下，他们行政的大方向，正在重蹈硬体建筑的复彻？那么，绝望方案最终或许沦为告别塞车的绝望，似乎也就毋庸赘言了。
