在全球经济学的舞台上，林毅夫无疑是一个特殊的存在。他既是中国改革开放成长起来的学者，也是世界银行历史上第一位来自发展中国家的首席经济学家。更重要的是，他在任内提出了“新结构经济学”（New Structural Economics, NSE），试图为广大发展中国家寻找一条有别于“华盛顿共识”的现代化道路。
华盛顿共识的局限
上世纪 80、90 年代，国际货币基金组织和世界银行主导的“华盛顿共识”几乎成为发展中国家的“标准答案”：市场化、私有化、自由化。很多拉美国家、非洲国家都在这一框架下改革，但结果往往是“雷声大雨点小”——经济增长不稳，产业升级停滞，甚至加剧了贫富差距。
问题在于，这一套政策假设市场机制是万能的，忽视了发展中国家的现实条件：基础设施落后、产业空心化、资本不足、技术短缺。换句话说，它要求一辆尚未装配好发动机的汽车，直接开上高速公路。
林毅夫的新结构思路
林毅夫的“新结构经济学”则提出了另一种逻辑：发展中国家必须“顺势而为”，从符合自身比较优势的产业出发，逐步实现产业升级。政府不是袖手旁观的裁判，而是要充当“有为政府”，为企业发展创造条件——包括基础设施、制度安排、人才培养。
中国的故事就是一个生动的注脚。上世纪80年代，中国从纺织、鞋帽、轻工制品等劳动密集型产业起步，逐步积累资本与经验，继而过渡到汽车、钢铁、家电，再到今天的新能源、5G、高铁。每一步都是基于当时的比较优势，同时政府在背后提供了产业园区、出口信贷、交通物流等支持。
这种路径和“市场万能”的华盛顿共识形成鲜明对比。林毅夫说，这不是“政府替代市场”，而是“政府与市场互补”。
东盟的镜鉴
问题是，这一模式是否能复制到其他发展中国家？东盟是一个值得观察的试验场。
越南的制造业出口近年高速增长，从纺织服装到电子组装，几乎是按照“比较优势+政府引导”的逻辑在前进。马来西亚提出“2030共享繁荣愿景”，强调在电子、电动车、绿色能源等领域取得突破，政府也积极吸引外资、推动产业转型。这些实践与新结构经济学的思想可谓暗合。
然而，马来西亚也面临“中等收入陷阱”的挑战。林毅夫的理论提醒我们：如果不能持续找到新的比较优势产业，发展就会停滞。比如，在电动车供应链上，越南电动车VinFast动作迅速，而马来西亚则仍在权衡石油依赖与新能源转型之间的平衡。
支持与质疑
新结构经济学并非没有争议。支持者认为，它为发展中国家提供了一个更务实的思路——既承认市场的作用，也强调政府的责任。批评者则担心，“有为政府”容易滑向“过度干预”，导致寻租与效率低下。
东南亚国家对此感受颇深。政府主导的产业政策，若能精准落地，就可能造就一个新的产业集群；若方向错误，则可能导致巨额资源浪费。比如，马来西亚在上世纪大力发展国家汽车品牌宝腾（Proton），虽一度成功，却因后续缺乏持续竞争力而逐渐衰落。
对发展中国家意义
无论争议如何，新结构经济学至少有两点意义：
第一，它为发展中国家提供了一个摆脱“被动接受”西方模式的理论框架。过去，学术话语权掌握在西方手里，如今以林毅夫为代表的“南方学者”，正在为全球发展政策贡献新思路。
第二，它提醒各国，发展路径不是照抄，而是要立足自身禀赋与比较优势。东盟国家可以借鉴中国经验，但不能复制粘贴，而要走出自己的产业升级路线。
理论之外的现实考验
回顾林毅夫的学术与政策贡献，新结构经济学的价值不仅在于理论创新，更在于它提供了一种思考方式：如何在政府与市场之间找到新的平衡，如何让发展中国家掌握自主发展的主动权。
这对马来西亚和东盟尤其重要。要跨越中等收入陷阱，不能只依赖自然资源或低成本劳动力，而是要不断寻找、培育符合比较优势的新产业。新结构经济学或许不是万能解药，但它至少让我们看到，发展中国家并不一定要走西方设定的老路。
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