（东京12日讯）日本经济产业省在今年3月27日宣布，将以2035年左右为目标，由官民合作研发新一代国产客机，在三菱重工（Mitsubishi Heavy）历经15年的国产客机研发计划流产后，由日本政府领衔，召集国内外多家制造商和航空公司共同研发，重新推动国产客机计划。
日本政府长期以来一直寻求国产客机，官员们表示，作为最新尝试的一部份，将支持在未来10年内斥资5兆日圆（约1568亿令吉）建造以氢气或替代能源为燃料的下一代飞机。
日本经济产业省国防航太产业课长吴村益生（Masuo Kuremura）表示，日本除了为航空业提供部份零件之外，还需要跨足可盈利、提供价值的领域。日本最新的国产客机计划找上多家大厂，包括三菱重工、川崎重工（Kawasaki Heavy）、汽车制造商速霸陆（Subaru）、重型机械制造商IHI、日本航太机构和能源相关组织。吴村指出，日本需要研发新技术，并与外国OEM（原厂委托制造）合作。
三菱国产客机计划失败 损失逾311亿
三菱重工原先的国产客机计划就受到日本政府的支持，得到500亿日圆（约15亿令吉）的投资，致力打造日本半世纪以来首架国产喷射客机三菱SpaceJet（MSJ），但最后以失败告终，并带来超过1兆日圆（约311.18亿令吉）的沉没成本。
三菱重工在2008年启动原名为“三菱区域型喷射客机”（MRJ）的喷射客机业务，由旗下的名古屋航空宇宙系统制作所人员主导计划，计划最快在2013年向首个客户全日空（ANA）交机。2009年，三菱重工首度宣布延期交机，2019年，将计划改名SpaceJet。
到了2020年，三菱重工已6度宣布延迟交付，并在同年表明，相关业务“毫无进展”，无限期停止客机量产计划，2023年2月正式终止。
日本经济产业省的报告点出SpaceJet客机失败的几大主要原因，包括对于取得安全认证的理解不足、应对零组件等外商的经验不足、预想的市场环境出现变化、偏向研究开发的日本政府支援不足。
认证难取得 三菱被迫放弃
三菱重工社长泉泽清次（Seiji Izumisawa）表示，国产喷射客机的研发工作从2008年正式展开，但由于技术快速进步，这项耗时许久的客机性能、设备很快跟不上时代。即使公司改变了飞机的设计，以获得营运商用飞机所需的认证，但就所需的时间和资金而言，已毫无商业潜力可言。
三菱重工制造的商用客机在2015年11月于名古屋机场成功试飞，却迟迟无法进入生产的下一阶段。泉泽指出，如果公司没有足够的技术，连试飞这一步都到不了，事实上，三菱重工所缺乏是足够的准备和知识，来将技术转换成业务。
不幸的是，三菱重工从未取得认证，有很多事情是经过尝试之后才知道的。
从2016年左右开始，三菱重工试图透过积极聘请具有海外制造商经验的外籍工程师，来弥补这些不足。泉泽表示，公司有了更多的选择、工作流程也变得更加流畅，但仍然没有达到最终目标。
根据预估，要成功取得认证，三菱重工将在未来几年内每年投资约1000亿日圆（约31.1亿令吉），尽管最终取得许可证，SpaceJet也不再是1架拥有最先进技术的客机，而是过时的飞机。
泉泽提到，三菱重工在2020年10月暂停研发，花了2年多的时间，才决定要退出飞机业务，并在2023年2月宣布这项消息。泉泽表示，公司无法轻易做出结论，因为这是承载著所有人期待的大型计划。
日本上次推客机是1962年
在第2次世界大战以前，日本拥有强大的飞机制造业，生产多款战机，但在战败后，行业被限制发展一段时间，直到1952年。日本上一次推出客机是1962年的YS-11的螺旋桨民航机，这款客机在1974年停产，SpaceJet作为近几十年来日本首度尝试生产商用飞机的计划，也因此更受瞩目。
三菱重工一直是主要的飞机零件供应商，并且希望晋升飞机制造商，欧美2大飞机制造商波音（Boeing）和空中巴士（Airbus）都是三菱重工的客户。但在SpaceJet计划以失败告终后，顾问公司AeroDynamic Advisory董事总经理艾伯拉菲亚（Richard Aboulafia）表示，事实可以证明，从主要的分包商要变成商业承包商，这中间的过程比预期更困难得多。
日本经济产业省的报告中提到，单靠1家民营企业恐怕很难承担飞机研发任务，今年重新推动新的国产客机计划下，希望透过多家企业共同研发，日本政府也将更积极的提供支援，制定相关框架将会是一大难题。
在SpaceJet计划结束1年后，2024年3月，经济产业生提出了“航空机产业战略”的新方案，野村综合研究所谘询师川原拓人（Takuto Kawahara）指出，最新的计划应该要吸收过往SpaceJet累积的知识和经验，需要在技术经验变得无法传承之前采取措施。鉴于SpaceJet的失败教训，日本除了找上更多企业合作，经济产业省也考虑放弃“纯国产”，计划透过与波音等海外厂商合作，得到更多研发、生产以及取得许可证的经验。
