随著积极提升港口各类基础设施，我国港口集装箱吞吐量以稳健的步伐成长，当中西港和丹绒柏勒巴斯港口（PTP）2015年集装箱吞吐量各按年增长8.6%和6.8%，至912万个和905万个标准集装箱，增幅超越世界其他港口。
不过，在新航运联盟崛起之下，全球港口领域会否掀起波澜？面对来自区域业者激烈的竞争，大马港口能否突围？
对此，分析员指出，本地港口将凭借3大优势，即较低的收费率、较大的停泊位容纳量，以及策略性地理位置，继续跑赢其他区域同业。
航运新生态4大挑战
过去，全球港口集装箱吞吐量每年皆以全球国内生产总值的3倍速度增长；然而，在经历2008年金融风暴后，全球集装箱吞吐量每年增长速度仅比全球经济成长速度高出1倍。
针对以上情况，伊斯兰银行证券分析员认为，比起增长速度放缓，港口业者应该正视如何应对航运生态改变所带来的4大挑战。该4大挑战如下：
1.货物不再以散装运送
原产品如白糖一向来都是以散装方式运载，但随著时代的变迁，该类产品也被要求转以集装箱运送，迫使航运和港口业者纷纷著手改变营运模式及提升设备，以处理不断成长的集装箱数量。
这也是西港控股2016财政年首季集装箱吞吐量攀升的原因之一。西港控股管理层向分析员透露，该公司亦因此开始负责卸载装有进口白糖的集装箱，进而推高集装箱吞吐量。
2.集装箱船体积增大
在过去7、8年，世界最大集装箱船只的可容量增长约4倍，从约4500个标准集装箱，提高至1万9000个标准集装箱，因此，掌控集装箱终站的港口业者如何负荷一次性的大批集装箱，成为了挑战之一。
马士基航运于2015年订购11艘第2代3E级集装箱船，并保留另外6艘船的购买选择权，每艘船舶的容量是1万9630个标准集装箱，这将让该公司足以应付全球集装箱市场需求，同时也可逐步替代效率较低的船舶。
分析员称，船运业者提高集装箱船运载能力，间接地迫使港口业者斥资提高船舶停泊的水位。
3.产能投资回酬率承压
市场集装箱增加和航运企业的运载能力提高，港口业者必然得扩展集装箱可容量，才有能力争取更多集装箱处理作业，但业者想借此提高盈利表现的算盘可能打不响。
伊斯兰银行证券分析员解释，航运企业营运亏损，将要求港口业者征收较低的费用，进而拉低港口业者新集装箱终站的回酬率。
分析员进一步说，市场常以马士基业绩衡量航运领域兴衰，而在运费率下跌之下，马士基2016财政年首季净利按年暴跌95%，至3700万美元。
“若以马士基2016财政年首季净利表现作为航运领域收支平衡的基准，就意味著其他净利低于3700万美元的航运企业，将陷入亏损状态。”
4.航运联盟与合并
今年4月20日，中远集运、达菲海运、长荣海运和东方海外4家公司宣布组成新的海运联盟，名为“大洋联盟”。接下来，各大航运联盟传出一连串的成员企业变动。
经过一轮大洗牌后，航运领域从4大联盟，缩减至3大联盟，即The Alliance、大洋联盟和2M联盟，它们在全球集装箱的船运市占率，分别为18%、28%和32%，或相等于355万个、550万个和630万个标准集装箱。
市场人士预计，新联盟料有助航运企业减少成本，提高竞争力和服务范围，同时亦能借此扩大市占率。
伊斯兰银行证券分析员赞同地说，即将在2017年4月生效的新联盟，对盈利摇摇欲坠的航运企业而言，是一根救命稻草。
至于港口领域，该分析员指出，新航运联盟将有利于效率高和有能力应付大批集装箱的部份港口，尤其是航运业者纷纷扩大它们的集装箱运载能力。
她称，港口业者可借此接受联盟成员无固定转运枢纽的集装箱处理作业。当然，业者也可能因联盟成立而损失部份生意。
“倘若港口业者无法满足大型集装箱船营运者的特定要求，如深水停泊，该港口的集装箱吞吐量料会趋跌。”
西港赢家 PTP输家
针对新联盟对大马港口的影响，分析员估计，新联盟会员之间的集装箱运量平衡活动，将提振大马港口终站的收益率，其中，大洋联盟的达菲海运可能与中远集运交换集装箱运送，料惠及西港控股。
她进一步说，达菲海运是西港控股的最大客户，预计享有较低的收费率；换言之，若达菲海运和中远集运交换运送项目，意味著西港控股将迎来高收益的集装箱处理作业，进而提高其收益率。
“随著2M联盟正式启动，中海航运转换枢纽至PTP，PTP集装箱吞吐量将从中提高，以及可以向中海航运收取更高的处理费用。”
然而，大洋联盟的组成，将使PTP失去部份来自长荣海运的集装箱处理。
大马港口仍具竞争力
分析员称，由于大洋联盟将采取双转运枢纽，即在西港和新加坡港口装卸集装箱，这料引领大洋联盟一份子--长荣海运转移集装箱装卸港口，拉低PTP集装箱吞吐量。目前，长荣海运对PTP的集装箱吞吐量的贡献少于100万个箱。
整体而言，伊斯兰银行证券分析员认为，大马港口仍具竞争力，而且有3大利好因素，支撑本地港口迎战，即较低的收费率、较大的停泊位容纳量和地理位置具策略性。
该分析员解释，西港和PTP收费率比新加坡港口低30%，相信可以吸引和保留航运业者选择它们作为转运枢纽。
她补充，西港和PTP停泊位均可容纳运行超过1万9000集装箱的大型船舶，满足集装箱船偏大的业者。
“最重要的是，它们都位于来往南部及西部海岸工业区的中央位置，非常适合作为转运枢纽。”
超越PTP 西港成集装箱港口老大
踏入2016年，西港凭著今年上半年集装箱吞吐量按年上升11%，至490万箱的佳绩，勇夺原属PTP全马最大集装箱港口的全马第一集装箱港口美誉。
针对PTP失守全马第一集装箱港口宝座，伊斯兰银行证券分析员解释，这主要是因为PTP难以维持集装箱吞吐量在900万标准箱。
她指出，若以PTP今年上半年集装箱吞吐量440万个标准箱摊平计算，PTP今年的集装箱吞吐量为880万个标准箱，按年下滑3%。
“实际上，PTP去年集装箱每月平均吞吐量高达75万箱，如今每个月集装箱吞吐量收窄至65万和70万箱之间，归咎于该港口效率欠佳，并非市场需求量减少，因2M联盟航运业者的集装箱数量足以支撑港口业者的集装箱吞吐量。”
同时，经过伊斯兰银行证券分析员的一番计算后，该分析员发现，西港控股拥有较佳的赚钱能力和每集装箱处理收益率，债务亦低于PTP。
“这主要是因为西港控股的本地集装箱比例较高，其收取关税率比转运收费率高出2至2.5倍，进而提高该公司盈利。”
在过去3年，西港控股本地集装箱比例介于25%和30%，相等于250万和300万标准箱之间，而PTP每年仅负责25万至30万个本地标准集装箱。
除此之外，西港集装箱装卸速度亦比PTP快。
按照2家龙头港口今年上半年集装箱枢纽，PTP每小时集装箱处理数量（GMPH）为25至26个，而西港控股的GMPH则介于30至35个，符合分析员预测的32个。
分析员表示，“PTP作为一个主要转运枢纽港口，其每小时集装箱处理的效率非常低，甚至还低于2M联盟的要求。”
她强调，港口营运效率对航运企业而言极为重要，因任何的作业延迟将影响全球航运网络，以及会导致航运企业承担额外费用。
“低效率将造成航运公司转换集装箱枢纽，我们不排除PTP会经历类似事件。同时，这类港口终得在航运公司停止使用服务后的一段时间才得以恢复速度。”
因此，伊斯兰银行证券分析员估计，PTP效率低和2M联盟可能转移集装箱终站至地海航运的集装箱转运枢纽，将使该港口集装箱吞吐量进一步走跌。
吞吐量屡创新高 西港盈利看好
展望未来，伊斯兰银行证券分析员看好西港控股2016财政年（12月31日结账）集装箱吞吐量按年增加7%，至970万箱，突破2015财政年7%至8%按年涨幅，再次创新纪录，并在2017财政年进一步地突破1000万箱关卡。
“随著集装箱吞吐量不断成长，这估计引领该公司2016财政年税前盈利按年成长超过20%。不单如此，大洋联盟重新平衡各个航线的集装箱数量，料将惠及西港控股享有更好的收益。”
据了解，大洋联盟打算采取2个转运枢纽策略，即分别在新加坡港口和西港进行货物转运。
西港控股2016财政年次季（截至6月30日止）净利从去年同期的1亿2209万令吉，增长30.94%，至1亿5987万令吉；营业额也按年走高28.95%，至5亿2263万令吉。
表现不俗的次季业绩，推高该公司首6个月净利至3亿3095万令吉，按年上涨36.6%，去年同期为2亿4228万令吉；营业额为9亿8734万令吉，按年起22.80%。
扩充码头满足需求量
另一方面，西港码头起重机（quaycranes）也预计在2017年增至67台，超越PTP的57台。分析员称，码头起重机数量是衡量一个港口集装箱处理能力的指标。
同时，西港控股早年宣布兴建第8和第9集装箱终站，以满足市场需求量。截至2015年，该公司泊船位共有27个，其集装箱终站可容纳1100万个标准集装箱。
分析员估算，一旦第8集装箱终站第2阶段工程完成和启用，集装箱可容量料从目前的1100万个，走高至1350万个；而在第9集装箱终站完成后，该公司集装箱可容量将高达1600万个。
有鉴于此，伊斯兰银行证券分析员看好西港控股中短期盈利表现，并重申该股“买进”投资评级，目标价从原本的4.73令吉，上修至5.20令吉。
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