去年10月，日本在一份对印尼出口高铁的价值50亿美元的交易中败给中国，日本深爱的、作为日本技术实力伟大象征的新干线遭拒，令举国上下大失所望。
然而，12月情况反过来了，日本在印度赢得了150亿美元的孟买至艾哈迈达巴德高铁项目，这让日本感到欣喜，而中国官员坚称，他们并没有失败，因为项目并未进行公开招标。
这场推销高铁的争夺战已成为中日两国，在亚洲角逐工业霸权和政治影响力的更广泛竞争的缩影。
但官员们表示，高铁上的激烈竞争，反映出了一个不一样的现实，很少哪个买家真想接受这个现实。
东京一名高官在说起中日两国都拿出的极为慷慨的项目融资方案时表示，“新干线是日本身份的一部份，我们不得不努力推销新干线。”
日本赢得印度新干线项目，是凭借日本以0.1%的年利率提供的50年期120亿美元贷款。
该笔贷款享有头15年的延期偿付期，并且除贷款外，日本还将提供慷慨的技术援助和培训。中国赢得印尼高铁项目则是因为提出为项目融资，并且完全不要求印尼政府担保。
许多国家认为，它们需要高铁，这是它们看重的经济发展的象征，但真正适合高铁的国家并不多。
高铁需要连接2个或1个以上的大城市，它们的收入要足够高，它们之间的距离不能太近，也不能太远。台湾是迄今唯一购买新干线的经济体，但其线路亏损严重。
北京交通大学教授赵坚表示，“能够支撑得起高铁的海外市场并不多。”
比如在泰国，问题是找不到另一个足够大的城市跟曼谷相连；在越南、河内和胡志明市是足够大，但1160公里的距离太远了，铁路竞争不过航空。
日本以安全为主
中国和日本都在竭尽全力，把竞争焦点从融资上挪开来。上海同济大学的铁道专家孙章表示，“日本在建设高铁方面的经验更丰富。但我们在过去12年里建成了1.08万公里的高铁。我们的高铁更便宜，是因为我们的生产规模大，劳动力成本更低。”
日本用安全记录来为新干线辩护，并声称，长远来看，新干线的价值更大。
新干线从未有过乘客受伤，而2011年中国温州发生一起铁路事故，造成了40人死亡。
新干线主要供货商之一日立（Hitachi）的总裁东原敏昭（Toshiaki Higashihara）表示，“由于中国打造了一家巨型国企，他们或许能以低成本提供大量产品。但是，一旦这变成一场初始定价竞争，就可能演变成一场消耗战。”
他补充道，“如果不仅仅销售高铁，而是提供包括全寿命周期运营服务的综合一揽子方案，那么日本财团将具有非常强大的实力。我相信，日本财团在竞争力上不会输给其他国家。”
幕后的竞争就没那么谦恭了。日本官员声称，中国对印尼雅加达至万隆的高铁项目，没有妥当的商业计划，做出了无法兑现的承诺。
他们最喜欢举的一个例子是马尼拉的北铁项目，菲律宾在为一条根本没有建成的铁路向中国进出口银行（China ExIm Bank）偿还贷款。
尽管如此，许多日本专家也承认，他们的要么不用、要么全盘接受的方式，即买家必须把新干线作为一个整体系统接受，很难行得通。
技术规格非常高
著有一本有关海外铁路项目的行业顾问Yoshihiko Sato说，“新干线的技术规格非常高。出口企业想把新干线作为整体带到国外，这是一个挑战。”
贸易商三井（Mitsui）的社长安永龙夫（Tatsuo Yasunaga）说，如果把自己的技术与其他国家的技术结合在一起，日本的基础设施出口商会取得更多成功。
安永龙夫表示，“当人们谈起出口基础设施时，他们经常关注于日本国产的含量。但日本有自己的优点和弱点。我们认为，以全日本的解决方案无法胜出。你需要不断地思考，什么才是具有竞争力的最佳解决方案。”
发展中国家渴望发展城市铁路，除了直接与新干线有利益关系的公司，日本铁路行业的许多公司也认为，地铁的胜算更大。
Yoshihiko Sato说，“我的个人看法是，在城市铁路而不是高铁上发力，会带来更多机会。”
今年早些时候，住友（Sumitomo）和日本车辆（Nippon Sharyo）赢得了一份为雅加达地铁提供轨道车辆、价值1.07亿美元的合同。
德里成功的地铁是用日本资金建造的。日本首相安倍晋三（Shinzo Abe）的到访，也达成了为金奈和艾哈迈达巴德地铁提供融资的协议，但在高铁的喧嚣声中鲜有人注意。
安永龙夫表示，三井一直在追逐巴西在里约热内卢和圣保罗之间建设高铁网络的计划。
但在昂贵的高铁计划遭到公众反对之后，三井如今正在与三菱重工（Mitsubishi Heavy Industries）合作，在圣保罗建设一条地铁线路。
安永龙夫表示，“日本可以首先帮助建立一套精准安全的城市交通系统，以此推销自己的实力。这样或许能带来远程铁路项目。”
