在1900年代至1920年代左右，伴随著英国殖民政府对马来半岛锡矿和橡胶资源的疯狂开发，曾经出现过一些规划好、甚至做好了路线勘测，但最终因各种原因未能建造或中途夭折的铁路项目。除了从吉隆坡穿越云顶中央山脉入彭亨的铁路线，还有从靠近彭亨/吉兰丹边界的美拉波（Merapoh）通往海拔7000英尺的大汉山（Gunong Tahan）的齿轨铁路、以及从霹雳金宝（Kampar）与华都牙也（Batu Gajah）翻越金马仑高原，连接至彭亨立卑（Kuala Lipis）的铁路。
先是云顶中央山脉，然后是大汉山，再然后金马仑，这三者都是山体陡峭、地形错综复杂之地，显见英殖民铁路工程师的雄心壮志。可是，英殖民为何要把火车开到大汉山？原来，英殖民政府最初评估将大汉山开发为高山避暑胜地，但随后发现其顶峰周边多为荒凉的高原台地，气候与地形条件不如后来开发的金马仑高原和福隆港（Fraser’s Hill）宜居。
大汉山是马来半岛的最高峰，第一位得知大汉山存在的欧洲人是俄罗斯探险家。在马来语中，Gunung 意为山，而 Tahan 则有 “忍耐、抵抗” 的意思。这座山因为地势险峻、气候多变，需要极大的毅力和耐力才能登顶，因此被称为”需要忍耐才能攀登的山”，但亦有人称，大汉山也被认为得名于其曾被归类为禁地，即”禁止进入或靠近”之地，Tahan在此处作”禁止或阻挡”之意。
大汉山原名Batu Relai，1906年英殖民首席地质学家J.B. Scrivenor与Robinson登上此山进行地质考察后，才正式开始将这片高原岩层及山峰统称为 Gunung Tahan。至于中文名称大汉山，并非指中国历史上的汉朝或身材魁梧的”大汉”，只是纯粹根据马来语的Tahan对音之译。
要在大汉山建设一条海拔攀升7,175 英尺（约 2,187 米）的齿轨铁路（rack railway），在当时的工程技术下造价极其昂贵，且后期维护成本难以估算。所谓齿轨铁路，是在普通两条铁轨之间，再铺设一条带有连续齿牙的”齿轨”，火车底下装有与齿轨啮合的齿轮，靠齿轮”咬住”轨道爬坡。
大汉山周围山势非常陡峭。如果要从美拉波向大汉山方向修铁路，普通铁路面对的最大问题就是坡度。所以如果1910年代英国殖民政府真的为美拉坡至大汉山做过齿轨铁路勘测，这其实是一个相当有意思的工程史线索。他们不是简单规划一条普通铁路，而是在研究如何用当时已经成熟的山地齿轨技术，把铁路推进马来半岛中央山地。
1920年代英殖民的绝对重心放在了金马仑高原，大汉山的高原避暑计划因而被彻底放弃。最终，美拉波仅作为马来半岛东海岸铁路线上的一个普通车站建成通车；而直达大汉山顶峰的路线，自始至终都没有铺设过一根铁轨。如今这条当年勘测的路线，已成为徒步登山者从美拉波登上大汉山主峰的经典登山步道。
1935年马来联邦铁路局出版的Fifty Years of Railways in Malaya 1885–1935记述，”近期在1931年，又针对一条连接吉隆坡与彭亨的铁路进行进一步的勘测”，接下来提及美拉坡至大汉山铁路的勘测，被很多人视为同为1930年代的铁路线规划，实则我在考证1913年的马来半岛铁路图中发现，美拉坡至大汉山的铁路规模已以虚线展示，说明至少在1910年代这段路线已经规划？
至于金宝翻越金马仑高原连接立卑的铁路线，原来早在1920年代英殖民铁路工程局已派出多支勘测队视察情况，当时英殖民正式开发金马仑高原作为高原避暑胜地与茶园基地。英殖民马来联邦行政与部门年报中，记载了工程师对山体坡度、齿轨系统适用性以及自打巴（Tapah）、金宝、华都牙也等地攀升至金马仑高原并通往立卑（时为彭亨首府）的工程可行性报告。
海峡殖民地及联邦议会会议纪录，在1920年代联邦议会讨论金马仑高原开发预算的辩论中，曾多次提及”建设山地铁路”与”铺设公路”的方案取舍。根据纪录，勘测人员以地形过于陡峭，若建造常规铁路或齿轨铁路，不仅造价极昂贵且后期维持成本极高。因此联邦议会最终决定放弃铁路方案，转而集中资金建设从打巴直达金马仑高原的公路（1930年代初通车）。
究其实，20世纪初英殖民的”迷失铁路”，也即规划好、做好勘测的铁路线由北到南都有。就以柔佛来说，1889年连接麻坡市区与巴冬 （Parit Jawa）铁道通车，柔佛苏丹绘制了更宏大的柔佛本土铁道蓝图。官方当时计划将麻坡这条铁路一路向南延伸，连接峇株巴辖，最终直通首府新山，形成一条完全由柔佛自主控制、贯穿柔佛西海岸的交通大动脉。
然而，随著1910年代柔佛沿海公路的开通，汽车运输以更低的成本和更高的灵活性迅速取代了短途火车。最终，麻坡至峇株巴辖和新山的延伸计划连图纸都没走完便被无限期搁置，而原有的麻坡铁路也于1929年彻底停运、铁轨被拆除。根据1929年留下的半岛铁路图，经勘测及规划的麻坡铁路线，往东可达居銮（Kluang），往西则连接马六甲。
柔佛另一段夭折的铁路线，是自古来（Kulai）北上至邻近丰盛港（Mersing）的兴楼（Endau），还有一条被扼杀的柔佛东海岸支线，是从居銮出发至丰盛港铁路。柔佛的铁道史证明了，公路的崛起是扼杀半岛支线铁路的最大推手，因此当汽车时代在1920年代来临时，柔佛绝大多数的计划中支线都迅速让位给了柏油路。
雪兰莪情况大致相同，1910年代左右，英殖民修建了从巴生、经加埔（Kapar）到瓜拉雪兰莪（Kuala Selangor）的支线。此外，英殖民亦曾规划一条直接从吉隆坡向西延伸，不经过巴生而直接切入瓜雪的北部铁路。不过一战过后，英殖民政府发现修筑公路的成本远低于铁路。这条规划直达线最终被公路完全取代，甚至连原有的瓜雪铁路也在不久后因亏损被拆除。
1913年的马来半岛铁路图中，标明了规划开辟一条由巴生出发，途经万津（Banting）、朱格拉（Jugra），最终抵达摩立（Morib）海滨的铁路支线。朱格拉19世纪末曾是雪兰莪的行政中心，可是随著1882年雪兰莪行政中心迁往巴生、1890年巴生港口（瑞天咸港）的启用，以及1905年苏丹迁至巴生，朱格拉的政治与经济地位急速下滑。这条支线最终停留在图纸上，从未动工。
小时候地理课本即提及马六甲没有铁路，实则1905年即已开通从森美兰的淡边（Tampin）通往 马六甲市区铁路线，马六甲旧车站位于现今的Graha Maju大厦位置。只不过二战期间1943年，日军为了筹集修建”泰缅死亡铁路”的物资，强行将整条马六甲支线的铁轨拆卸运走。战后英殖民评估认为公路已能满足需求，因此从未重建，导致马六甲市区至今没有传统火车直达。
至于吉打，1910年代，英殖民政府修建了穿过吉打的西海岸铁路主线后，雄心勃勃地想把半岛北部的东西海岸连接起来，既为了军事防卫，也为了开发内陆矿产。当时最著名的一项未公开宏大设想，是从吉打南部的双溪大年（Sungai Petani）或者北海出发，一路向东延伸，途经华玲（Baling）、穿过上霹雳北部的宜力（Grik），最终连接到吉兰丹或登嘉楼北部如勿述 （Besut）。然而，勘测人员发现，吉打东部与霹雳北部交界的中央山脉地形险峻，高山与深谷密布，修筑铁轨需要开凿大量隧道和建设高架桥，宏大铁道蓝图最终不了了之。
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