马中有史以来最大的合作项目，全长688公里、耗资550亿令吉，由中国负责承建的东海岸铁路计划（简称东铁），在备受议论下，周三正式动工并预计2024年建竣。
尽管当局形容，东铁将对我国，尤其东海岸区域带来变革，除了缩短半岛东西海岸的距离，带动地方发展外，更能让我国在未来成为泛亚铁路的枢纽，把大马连接上欧亚大陆，成为丝绸之路的经济线重镇，然而在一个管理落后、没有权力制衡的贪腐体制里，往往魔鬼就藏在细节中。
譬如，东铁高昂的建筑成本、不公开的招标过程，以及建成后的货运客运流量，能否让东铁持续营运，而不会沦为另一个纳税人承担的白象计划？横越中央山脉的铁道，对生态又会带来怎样的影响？加上中国主导的角色，已使到东铁的建设不只是一个经济问题，更是政治的课题，这都是当局不能回避的。
此外，许多国家的经验显示，不管是铁路或高铁建设，如果没有良好的地方发展配套或建设的配合，铁道建好后，不只无法促进地方的发展，反而会加速人才及资金从乡区往大城市地区流动，从而加大城乡的距离。
以我国的情况而言，吉隆坡至巴东勿刹的双轨铁道，就是一个很好的例子。路线虽然开通了多年，但沿途的一些小镇，依然如旧，没有获得多大的关注及发展。
更何况，在联邦政府目前的发展政策下，往往都把大部份的资源，投放到巴生谷一带，因此，东铁的建设能否改变这样的发展思维？还是进一步的扩大城乡的差距？
最终，围绕东铁的争议，并不会随著工程的展开而落幕，反之工程的进展将会受到朝野、民间组织的严谨审视，地方民众也将一一的感受到随铁道而来的利弊。
毕竟，铁道可以承载未来，也可以承载苦难，能通往天堂，当然也能开往地狱。
