（新山14日讯 ）随著马新两国同意以高架桥方式衔接马新捷运系统，并预计将在明年敲定最终细节及签署协议，受访城市规划师指出，在经济成本考量下，高架桥捷运系统，是较可行的方式，若用比较高成本的方式如地下或海底隧道，恐会出现无法回本的情况。
城市规划师吴木炎受询时表示，马新捷运的概念实际上谈论已久，目前连接马新两地的柔佛长堤早在25年前就已饱和。
他指出，目前柔州连接新加坡的交通枢纽可分为以水道衔接新加坡的边佳兰、未来落实的马新高铁及柔佛长堤3个部分。
其中，边佳兰水道虽有码头港口及海关，但相对其他两者需求较低，目前马新两国通勤最频密及繁忙之处就属新山的柔佛长堤。
他提到，马新捷运计划严格说起来，只是一个从新加坡捷运系统延伸而来的公交系统，因为新山本身并没有一个完整的捷运系统。
他认为，此计划本身就是将新山纳入新加坡捷运系统的概念，让往返两地的乘客能够从新山就可通过捷运抵达新加坡的任何一个站，以舒缓新山关卡的人流量。
“然而如今面对的问题是，新山市并没有一个有效的公共交通系统，让新山以外的地区例如士乃及古来一带与马新捷运系统衔接，这就导致了马新捷运系统的有效覆盖范围有所局限。”
离海面至少25公尺
吴木炎直言，无可否认，在经济成本考量上，以高架桥方式来衔接马新捷运，是较可行的方式。
他说，新山不像伦敦或香港，有大量的人口及人流量来支撑捷运系统的运作，若用比较高成本的方式诸如地下或海底隧道，恐会出现无法回本的情况。
他解释，马新捷运若是选择以海底隧道方式，就意味著必须拥有24小时的电力供应以确保灯光及空气流通等设备功能正常，相对露天的高架桥，运作成本无疑更高。
“在维护上，高架桥也比海底更容易，但同样也能通过高架桥安装电缆或输送管。但高架桥也有其技术上的局限，例如桥距离海面的高度至少25公尺，才能确保船只能通过，这意味在高架桥的落点位置或会有一些局限。”
他认为，撇开技术问题不谈，马新捷运将促进柔州及新山经济的发展，本地旅游、餐饮及酒店领域等，都将受惠。
他希望两国能深入的研究与探讨，来规划马新捷运系统的整合及衔接，让马新两国人民都能从中受惠。
减少征地 可调整高度
城市规划师吴莉莉指出，马新捷运使用高架桥方式衔接应是基于多方面考量，除了经济成本上，最主要也是考量到新山市的一些局限。
她举例，新山市中心，特别是计划中成为马新捷运系统终站的武吉查卡周围有不少私人地段，若以高架桥衔接，能尽可能减少上述地段的征用范围，高架桥的另一个优势是可视需求调整高度或者分层。
她也提到，现有的新山市老旧的建筑物林立，若在地底下进行地铁捷运工程，恐会影响建筑物结构。
“加上新山市地底下水管等系统错综复杂，当局也没有很好的记录，倘若要进行捷运工程，这方面恐怕会增加不少难度。综合上述，我认为高架桥是较可行的方案。”
此外，吴莉莉透露，在早前参与依斯干达发展局及政府针对如何改善新山的交通问题会议时，当局也计划未来推出来往新山市与市区外的接驳巴士服务，以减少驶入市区的车辆数量。
她认为，若上述计划与马新捷运同步配合，将可把成为捷运终站的武吉查卡作为新山市一个公交枢纽中心，然后通过接驳巴士服务，衔接新山市区外，例如地不佬、士姑来甚至古来等。
“马新捷运系统若与与新山及其周围的公交系统整合，让新山市区车辆减少，将有助新山市所提倡的低碳环保。”
