【脉动】传统德士-困境中求生

“从前还没有电召车的时候，我每天大概只需工作10个小时，就可以赚大约200令吉的收入；但现在就算工作超过12个小时，我都未必能够赚到50令吉呢！”这是58岁的德士司机于发成的感叹。

电召车的强势“抢滩”，对传统德士造成了激烈的冲击，许多传统德士司机都面临如于发成的困境；但电子召车在短时间内占掠了传统德士的市场，除了德士司机的服务一直以来被人诟病之外，如何因应新科技带来的转变，政府的支援是否足够，以及两者之间的竞争平台是否公平等，也都是值得探讨与关注的。

周日下午的吉隆坡谷中城（Mid valley）人潮拥挤，而该广场除了德士站外也设置了电召车停泊点。炎炎午后，记者粗略观察，尽管德士的队伍连绵不绝，但前进的速度缓慢；反之电召车在站前进进出出，几乎没有停顿，形成极大的对比。

上月，交通部部长陆兆福宣布将管制电子召车服务（e-hailing），意味著电召车司机需遵守与德士司机相同规章，包括申请商用车辆执照、为汽车及乘客购买保险、每年验车1次等，以落实电召车及计程德士间的平等竞争。

新政策颁布后，自然有人欢喜有人忧，德士领域乐见该政策落实，毕竟他们对政府管制电召车早已期盼多时；反之，国内目前合法注册的20万电子召车司机，再也不能像过去那样，只要有辆汽车，就能够到路上接客做生意了。不夸张地说，电子召车服务能够在本地迅速站稳脚步，可归功于传统德士业者的“不思进取”，犹如火上浇油般地助长了电召车的成长。

61%年龄超过51岁

从数据上，可以了解到国人对电召车的依赖程度，每年都在倍增，从2016年的每月600万趟行车次数，飙升至今年的每月1800万趟。国人心中可能会有一道疑惑，电子召车服务进军大马市场已经那么多年了，为什么德士司机仍不愿做出改变，重新挽回乘客的青睐呢？

只是，“转型”二字虽说得轻松，但对人生已经过了大半辈子，且教育程度普遍不高的德士司机而言，岂是那么简单的事？

据官方数据显示，大马目前共有6万7000名德士司机，其中在半岛有61%的司机，年龄超过51岁。收入不稳定且工作辛苦，使越来越少年轻人愿意从事德士行业。我们往往在购物商场的德士站，见到的司机都已两鬓如霜。

德士司机们，大部分都不是社群媒体或报章媒体上所形容的“害群之马”；反之，他们更是深受其害。但尽管如此，他们唯有延长工作时间，来弥补电召车竞争所造成的收入缺口。

当然，也有司机会为自己另开财源。据记者在金三角一带的购物商场观察，部分德士司机会自行制作传单，向游客推销游览景点的包车服务。但那仅是杯水车薪，无法有效地协助他们弥补生计上的困难。

有时一天只赚40令吉

种种情况，叫人不禁思考，究竟“转型”对这群年迈司机而言，究竟是“能与不能，或是为与不为”呢？

根据记者走访了隆市几家著名购物商场，惟大多德士司机听都马上摇头，拒绝访问。他们拒绝受访，或不是怕麻烦，恐怕更多是对自己的不自信，并认为德士司机有什么新闻价值呢？

“不自信”，或正是与德士司机不愿转型有关。尽管国内德士公司，也有推出类似Grab电子召车服务的应用程式，但对已习惯传统作业方式的德士司机而言，要加入电子召车服务，不单是技术上的问题，更多的还是心态上的不愿尝试。

在谷中城的德士站，已从事德士行业近25年的于发成（58岁）告诉记者，自电召车在本地盛行后，他的生意估计锐减了约75%。

“从前还没有电召车的时候，我每天大概只需要工作10个小时，就可以赚大约200令吉的收入；但现在就算工作超过12个小时，我都未必能够赚到50令吉呢！像昨天，我只赚40令吉而已！”

于发成邀记者上他那架颇虽老但干净的德士里聊，“以前都是乘客要找德士，当收工回家碰到顾客，还得和他解释已经收工回家了；没想到现在倒过来了，没有人要搭德士了”，言语中尽是无奈之情。

他表示，现在的德士司机们要提升收入，只能够靠延长工作时间，因为电召车的关系，越来越少本地人光顾德士司机，客源主要依赖游客、外劳及不熟悉智能手机的老人家。

尽管于发成说，周末的生意会比平日好，但他向记者展示其记录收入的笔记本，里头记录著当天他仅接送了5个顾客，总共赚取了52令吉，但那还是还未扣除成本的情况下。当时已是傍晚5点钟左右，不敢想像平日生意有多惨淡。

那情况如此恶劣，还能够继续做下去吗？于发成坦言，虽然目前传统德士非常惨淡，但他仍还依靠德士这份收入来缴付房贷，但这份工作究竟能做多久，他实属茫然不知。“不知道会不会继续做下去，也是有人建议我改驾电召车，但是我年纪也大了，叫我去学习做电召车，我看也是很难了。”

通胀让德士雪上加霜

电召车的强势“抢滩”，对传统德士而言犹如“外敌”当前，但通货膨胀、天然气添加站不足、害群之马等“内患”，让身处寒冬的德士司机更是雪上加霜。

德士雇主司机公会（联谊会）许力文说，尽管通货膨胀是大家都面对的问题，但前朝政府所实施的消费税，对德士业者造成很大冲击。

“举个例子，司机通常得缴付4种服务的消费税，包括汽车零件、安装费、验车费及租车费。虽然现在消费税取消了，但是新政府也有服务税，到时候物价会不会降低，还是有待观察。”

此外，在谈及德士领域中的“害群之马”，几位德士司机均异口同声地，归咎政府的执法不严所致。许力文说，当乘客向当局投诉有司机违规时，该名司机最后总是能够逍遥法外。

也因此，他激动地建议当局，针对违规多次的德士司机，应该直接取消其德士司机资格，不让他持续影响德士业者的形象。

新政策一年宽限期　德士司机不满

许力文针对新政策表示，过去德士司机不满电召车“抢滩”，主要是电召车不需遵守德士司机规章就可营运，往后双方将平起平坐竞争，对德士司机将更公平。

他说，电召车司机过去不需要承担验车（约60令吉）、申请司机卡（Kad Pemandu）及公交车营运执照（PSV；约115令吉）、体检（约30令吉）等一系列费用，自然能够以优惠的价格吸引乘客；他举例，计程德士到KLIA国际机场至少需80令吉，而Grab仅需60令吉。

过去成为电召车司机的门槛低，再加上国阵政府大力鼓励下，不少国人都选择成为兼职电召车司机，造成僧多粥少的情况，司机们的生计自然大受冲击。

但他相信，新政策落实平等管制后，电召车司机的数量将会减少；据官方数据显示，国内共有20万合法注册的电召车司机，其中仅有5万为全职司机。

虽然德士公会乐见新政策，惟许力文不解，为何当局设下一年的宽限期。因为，去年国会已通过“2017年陆路交通修正法案”，对电召车设下多项限制，惟若加上目前的一年宽限期，德士司机等于苦等了两年。

“当局所给予的一年宽限期过长，希望政府考虑将宽减三个月，哪怕半年也好。因为德士司机已苦撑多时，若还要等待一年，恐怕难解德士司机们的燃眉之急。”

尽管部分德士司机抵制政府合法化电召车，但他对电召车的竞争保持开放态度。

惟他语重心长地说，不管是电召车司机或德士司机，都是希望能够多赚一些钱，我们不应该去破坏人家的饭碗，但这些竞争必须建立在公平的基础上。

5公司合作开发应用程式拉客

随著新政策下，政府积极鼓励德士司机加入电子召车服务的行列，但早在去年，国内5家德士公司就携手合作，共同开发了PICKnGO手机召车及德士服务应用程式，来面对电召车公司的竞争。

PICKnGO私人有限公司执行董事陈智菁说指出，虽然是这5家德士司机合理开发的应用程式，却开放给所有本地合法注册的德士司机，且自2017年8月创立初期的400名德士司机参与，发展至今已有1万名德士响应该应用程式。“我们了解到司机在适应新科技的困难，因此当局都会提供专业培训，教导他们如何使用智能手机，而且车辆都是由我们检查后才能够投入服务，以提供优质的服务。”