霹雳江沙（Kuala Kangsar）与和丰之间（Sungai Siput）有个小埠，一座超过120年的铁路桥成为游人打卡胜地。然而至好玩是，此埠有两个官方名称，既称Enggor亦称Karai。19世纪末英殖民在此建铁路桥时，决定把这个地方唤作Enggor，岂料当地马来乡民却要保留Karai，英殖民唯有把火车站称作Enggor，至于小埠地名则顺其自然。
一般情况之下，两个地名终有一个脱颖而出，惟这里始终仍是两个地名通用，如铁路桥、邮政局、时化华小、泰米尔小学等皆称Enggor，而警察局、华人新村、国民小学、宗教小学等则称Karai。由于两个地名通用，外地人容易感到混淆，而华民看似比较偏爱Enggor，这两年有社区领袖鼓吹使用Enggor正名。
更好玩是，官方地名有两个，中文地名竟然有三个！第一个当然是宁罗，应为源自Enggor粤语译名，1935年刘焕然便记之宁罗，1904年英殖民官员菲尔斯通记之“玲罗”，以及1928年徐雨郊／高梦云、1939年潘醒农皆记之“绫罗”，看似同样都是粤语译名。
第二个为永梧，应为源自Enggor闽南话译音，1923年谭里夫、1928林穆群、1935年《侨民学校调查录》皆记之永梧，埠上店铺便有不少是闽南方言群开设。
第三个为加赖，显是Karai的对音，从Enggor铁路桥走过对岸即是Kampung Seberang Karai，加赖对岸村之意。林穆群还有一说唤之“海角”则不知出自何处？
关于Enggor这个名称，1980年印裔学者S. Durai Raja Singam称，旧时近打谷（Kinta Valley）一带马来乡民欲觐见苏丹，他们来到霹雳河边的Enggor等待渡船载到对岸，乡民便把此地称作Anggor意为“临时歇脚站”，后来被英文化了即成了Enggor。至于Karai则是一种森林树木，马来文亦称作mempisang。
宁罗是在1890年代由英殖民开辟，当时把铁路线从怡保开到这里， 由于霹雳河阻断了火车去路，1897年英殖民复在宁罗建造铁路桥，1900年完成并以英女皇命名之维多利亚桥（Victoria Bridge），也有人唤之宁罗桥（Enggor Bridge），在那个年代属马来半岛最大的路桥。此桥由当时霹雳苏丹主持开幕，马来联邦总参政司瑞天咸（Frank Swettenham）也出席了开幕礼，并把维多利亚桥喻为在印度以外东方最大的一座桥。但看1899年新加坡把一条小路命名Enggor Street（宁罗街），便知英殖民对宁罗这个地方之重视。新加坡华民又把此街俗称之“振成山口”。
维多利亚铁路桥耗费32万5000元，在那个年代已是天文数字了，耗时四年始建竣可谓大工程，铁路桥也终于接通从北海到新加坡的马来半岛铁路线。这座铁路桥全长351公尺，阔3.6公尺，6公尺深入霹雳河中，六支大钢柱支撑，铁路桥距离河面12公尺，前后使用了102年，此桥外观与泰国连接缅甸的“死亡铁路”桂河桥（River Kwai）相似。
宁罗仅仅一个小埠，何以英殖民耗时耗力打造这么一座铁路桥？Wikipedia认为是为了运载锡米，此说未免想当然尔了，虽然宁罗邻近埠镇多产锡如沙叻北（Salak North），但铁路线也有经过这些埠镇呀。不是锡米是什么？原来竟是煤炭（Coal）！不说不知，宁罗曾是霹雳唯一煤矿所在地，亦为雪兰莪煤炭山（Batu Arang）、万挠（Rawang）以外主要煤炭生产地。
19世纪末20世纪初，英殖民在马来半岛大事扩展铁路线，一来连接大城小镇的交通，二来方便运送各地矿产等资源。那个时候，马来半岛对煤炭需求殷切，尤其是供应马来亚铁道局（当时火车靠煤炭动力），其他则供应发电站与矿场的铁船，由于本地耗煤量颇巨，煤产悉数供本地之用，尚从印尼、澳洲等地入口大量煤炭。
在铁路桥建成之前，宁罗两岸乡民除了乘坐渡船，就是靠一条浮桥走到对岸。即便最初开采的煤炭，也是通过这座浮桥运送到对岸，北上火车运载的其他货物，来到宁罗车站就得下货，再通过浮桥转移货物到对岸再上火车继续北上。然而，霹雳河经常泛滥成灾，妨碍了货物与宁罗煤炭的运送。英文《海峡时报》派驻马来半岛特派员George L. Peet便称，1926年霹雳河大水灾把浮桥冲走，当时的水位竟然比河边椰树更高，数日后始在安顺（Teluk Anson）岸外发现浮桥残馀！
根据地质学家J.B. Scrivenor收录在1917年马来联邦政府宪报的报告，1890年代一名沙叻北华民种植者Hok Hin Hoh，在今加赖新村一带种植橡胶树时发现了煤矿。宁罗其实煤藏量不大，1917年 Scrivenor估计不及20万吨，虽无法堪比煤炭山两千万吨的煤藏量，但品质不输煤炭山，属于最好的煤炭之一，开采煤矿的特许权颁给英资的Enggor Coal Syndicate Ltd。
宁罗煤矿范围有21英亩大，40公尺深，但宁罗煤矿直至停产前，仅仅挖掘至16公尺，这是否意味宁罗地底下至今仍蕴藏不少煤矿？停产前，宁罗煤矿每月仍能生产3000吨煤炭。
当年公路未四通八达，为方便火车运送货物，当然亦包括宁罗煤炭，同时避开水患的干扰，英殖民不惜建造维多利亚铁路桥，铁路桥距离河面12公尺足以避开泛滥大水。英殖民在宁罗不仅建造了火车站，还有一个仓库专门存放煤炭。
眼见宁罗大有可图，具生意头脑的华民涌至宁罗街上开店铺，至1905年已开设39间店铺，经营食肆、当铺、杂货店、橡胶收购店、酒馆、赌馆甚至鸦片馆等，繁荣景象可想而知。至高峰时宁罗街上合计70间店铺。
宁罗街上离铁路桥仅咫尺之遥，从1905年至1930年是采煤繁盛的风光时期，宁罗从一个籍籍无名的沉睡小埠发展成霹雳北部无人不晓的繁忙埠镇。但这种风光情况仅仅维持了不到30年，1928年煤炭需求减少与煤价走低，宁罗煤矿宣告停产及清盘。至于宁罗煤矿的遗迹，尤其是矿湖仍见于加赖新村一带。此后，宁罗仅靠橡胶业勉强支撑，欧洲资本家开发了不少园丘种橡胶，这些洋人园丘大多采用加赖而非宁罗的名字。
二战时期，为阻日军南下，英军炸断了铁路桥，当日军占据宁罗后，通过榴莲木、橡胶木等材料修补铁路桥。1932年邻近宁罗的江沙依斯干达大桥（Sultan Iskandar Bridge）建竣通车，宁罗的地位再受到冲击，维多利亚铁路桥仍是北上火车必经之道，但宁罗这个风光一时的埠镇又回到沉睡状态。2010年人口普查，宁罗约千名埠众以华民为主，华民约占半数，馀者马来人与印裔。
维多利亚铁路桥一直使用至2002年，当一座更宽的水泥桥与旧桥平行建造时，新桥完成了接管铁路交通的作用。新桥亦可容纳第二条铁轨，怡保至巴当勿刹（Padang Besar）电动火车便通过这里北上。铁路桥退役后，如今成游人打卡胜地，甚至电影热门取景地点，这或是宁罗的另一个契机？
