内阁与交通部在短短四天内，宣布了恢复两项国阵时期定下，在希盟时期被修改和取消的公共交通大型建设，即东铁和捷运3号线工程。
经历了2次改变，国盟最终确定以国阵时期的基础，敲定东铁的最终路线。比起国阵时期的550亿令吉，国盟仅减少50亿令吉，比希盟贯穿五州的路线还多出60亿令吉。国盟东铁线起点不在马泰边境，迁移至哥打峇鲁，东海岸三州的车站也大幅减少。这一次也重新加入造价昂贵的文冬车站，也保证不会破坏路线周围的生态环境。
这一次的东铁路线恢复， 最大的赢家非文冬和鹅?莫属。东铁工程一再改变，已让一些看好之前路线一带发展的投资者受到损失。这种朝令夕改的政策，只会让投资者感到害怕。
森美兰州和布城在这次新公布的东铁计划中损失不小，失去了所有车站。虽然东铁通车后可以舒缓加叻大道的拥堵情况，在吉隆坡工作的东海岸游子可以乘搭轻快铁到鹅?后转乘东铁前往东海岸，不过届时会有多少人使用票价可能不便宜的东铁？东铁能不能带来实际效益？这也是当局必须要关注的。
至于捷运3号线工程，根据国阵时期的计划，这条路线是结合吉隆坡6条交通系统的捷运线。在国外许多城市的公共交通建设就是要依靠环线来舒缓其他交通路线的压力，民众可以通过环线缩短前往目的地的时间，并且减少民众的候车时间。
须规划接驳巴士
捷运3号线基本上将吉隆坡市区的交通路线连接起来，贯通了数个缺少公共交通的人口密集区。如果捷运3号线通车，也因为能够在短时间换乘，将能鼓励民众乘搭公共交通，舒缓陆路交通的压力。
然而，如果以过去大吉隆坡公共交通路线的过长等候时间来看，如果捷运3号线的候车时间超过5分钟，将会对民众的换乘带来影响。如何缩短换乘时间和增加列车趟次，都是捷运3号线需要克服的。所以，捷运3号线的等候时间在高峰时段不应该超过5分钟。
更重要的是， 政府必须要好好思考，在国阵执政60年来的过度城镇化，民众居住的地区过度分散，建设公共交通能在多少年回本？另外，接驳这些车站的巴士能否在通车前规划好？要不然拥有好的公共交通路线，却没有巴士接驳附近的地区，只会让民众认为这只不过又是一个花了数百亿建设的大白象罢了。
