(吉隆坡24日讯) 人民公正党丹绒马林国会议员郑立慷再次呼吁，政府立刻喊停捷运3号线（MRT 3）项目，并把该工程提呈到国会特别遴选委员会讨论及审查。
他说，除了该项目的超高额成本之外，MRT3干线还存在许多技术层面上的细节问题，政府必须交代清楚。
他表示，今年3月，交通部长拿督斯里魏家祥宣布MRT3料耗资500亿令吉，并信誓旦旦地保证MRT3将为巴生谷提供更全面，可持续和高效的公共交通系统。
“然而，部长和相关部门对于MRT1差强人意的客运量却视而不见，让人不禁为MRT2和MRT3的前景感到担忧。”
郑立慷今日发文告指出，MRT1于2017年全线投入运作，其客运量必然是MRT2和MRT3的重要指标。
“政府为MRT1定下的初始日均客运量目标是44万2000人。然而，MRT1真实客运量不止差强人意，与定下的目标更犹如天壤之别。”
他引述陆路公共交通机构(APAD)发布的数据，MRT1自2017年来的日均客运量为2017年（6万5117）、2018年（16万2633）、2019年（20万4821）、2020年（10万5883），以及截至2021年6月 （ 6万2938）。
他表示，即使2020和2021年的客运量可以归咎于新冠肺炎疫情肆虐和行管令的实行，但是真正令人担忧的是，就算政府在2019年推出了无限次公共交通月票配套，也无法让MRT1的客运量达标。
“2019年MRT1客运量为20万4821，只是目标的46%。”
他指出，MRT1的客运量无疑暴露了我国公共交通网络的弱点。
“缺乏第一哩路和最后一哩路（first mile & last mile）的连通性，各个站点的可达性（accessibility）和公共交通设施的可靠性（reliability）就是MRT1最关键的3个失败原因。”
他认为，这也是为什么政府花了上百亿令吉来建造和营运的公共交通网络，却依然无法吸引人民使用公共交通工具。
自项目规划开始，MRT1就被视为推动公共交通模态份额（modal share）的主要催化剂。政府更设下目标，誓言2020达到40%的公共交通模态份额。
“2015年，我国的公共交通模态份额为20%。然而，根据第12大马计划报道，在MRT1全面投入运行之后，我国2018年的公共交通模态份额仅有21%。换言之，政府为国家基建基金（Dana Infra）和国家基建公司（Prasarana）发出将近1150亿令吉的巨额承诺担保（Government Committed Guarantees）来建设及运营捷运系统，可是对巴生谷的整体交通网络的影响可以说是微不足道。”
郑立慷表示，客运量就是这些公共交通最直接的评估指标。公共交通无疑是更环保，更有效益的交通方式；如果客运量无法达标，这一切都只是纸上谈兵。
他指出，政府选择无视问题根源，继续投入数百亿建造新路线。
“我们应该感到担忧，MRT2和MRT3是否会跟MRT1一样的失败？到时候，人民是否也必须为每年数十亿的营运亏损买单？”
“在马来西亚公共交通的脉络上，期待操作模式、融资方式和客运量预测都与之前一样的MRT3能达到预设的目标，显然是疯狂的。”
