随著城市化发展,人口增加,城市面积扩大,公共交通发展特别是捷运(MRT)变得尤为重要。大马政府在这十几年内一共耗资了大约510亿令吉建筑了第一捷运(加影线)和第二捷运(布城线)。它提供了方便的城市内连接,促进了商业、文化和旅游活动的发展。
此外,捷运的建设可以推动城市的整体规划, 降低交通拥堵,减少污染,更重要是捷运的发展可以减少地区发展差异,降低贫富差距。
然而实际上, 捷运却是把双刃剑。自政府推动雪隆捷运计划后,雪隆房产明显受到捷运发展影响,尤其是在捷运站半径500米, 可步行到达的房产就更加昂贵,专家保守估计价格波动介于10-20%。
为此,我也挑选了捷运站附近的房产和同地区房产做简单的价格比较。比如说双溪毛糯(Sg Buloh)的房产价格平均在每平方尺357令吉,可是在捷运站步行可达的新房产“服务式公寓”就达到惊人的每平方尺650-700令吉,价格足以媲美在吉隆坡市区的价格。
在蕉赖十一哩(Batu 11)附近,捷运站附近新房产大约每平方尺580-630令吉,其他周围同类型新房屋则每尺大约455-550令吉平方尺。另外,在怡保路(Ipoh Road)两个同类型,同年份完成,同样是永久产权的新房产,平均价格竟然相差20%-30%。
其实,捷运发展带来的房屋价格波动是意料之内,也是在情理之外。捷运的发展带来的便利和商机,加速许多投资者对捷运住宅发展项目投资购买,拉高价格。如此恶性的价格拉高,不但导致正真依靠捷运低收入使用者,尤其是首购族没能力购买,也必然让他们承担更昂贵的租金。
马克思曾经提到,收入和财富不均程度和财产掌控是息息相关的。 有能力买房的房产阶级会占有越来越多的剩馀价值和资本,而低收入者的工资收入只能承担越来越昂贵的房租。在如此恶性的情况下,他们的收入只能维持其基本生活,他们没有储蓄,也没有任何资本,只有无奈的煎熬活著。
最终,房产阶级和无产阶级的收入和财富差距必然越来越大,无产阶级不可避免的贫困化。他们继续被支配,难以通过买房实现阶级跳跃。
覆盖面问题
另外,第一捷运共有29个站,只有4个站是属于在比较低收入(B40)社区。第二捷运则有36个站,只有1个站(Metro Prima)和3个是工业区站覆盖低收入群体。从捷运站的分布图来看,我们不难看出,捷运站的设立比较倾向于繁忙商业区和社区中心。反之低收入族群的工作和住区则相对少覆盖。这使得低收入需要转达或者选择其他交通工具,未能惠及低收入群体。
从经济和城市发展背景出发,这些捷运站的站点是完整和合理的,都集中在比较繁忙旺区,高密度或地区中心。可是这些地区的大部分居民都拥有自己的交通工具,不需要依赖公共交通工具。在社会需求上,反而是在地区边缘的低收入社会才是主要公共交通服务群体。
捷运提供了平等机会给低收入群体获取更好的资源,如更好的教育,就业和商业机会。然而,站点的偏差无可避免的让低收入受到交通限制影响,没办法享受高效率和公平的通勤,降低就业机会和经济活动的可及性。
捷运作为基建发展不同于一般的住宅项目发展,影响层面广。它可以带来经济财富成长,也会直接和间接的情况下剥削低收入群体的利益,让社会资源的天枰倾向一边,加剧社会差异发展。因此,政府需要仔细权衡经济利益和社会层面考量,方能实施精准, 务实,全面和平衡发展,使其真正做到兼顾整体长期利益,惠及所有社会阶层。
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