马新捷运位于新加坡兀兰北站的构想图。(新加坡陆交局提供)

(新加坡1日讯)马新捷运改以轻快铁系统(LRT)建造,受访专家认为,虽然与原来的初衷相去甚远,不过将有助降低成本。至于是否能满足载客量需求,则视最终选定的系统以及列车穿行频率而定。

马新捷运将以轻快铁系统(LRT)建造,并不会按照原计划使用和新加坡汤申-东海岸地铁线同样的系统,每小时单向载客量依然可达一万人。同时把维修站从新加坡万礼转设在柔佛新山的瓦迪哈娜(Wadi Hana)。

新加坡国立大学土木工程系教授李德纮博士认为,这与原来的初衷相去甚远,也是项目的一个败笔。

车厢宽度影响成本

“相较于新山市区,新加坡明显的优势在于,我们有一套完整的地铁系统,如果马新捷运和汤申—东海岸线采用同一套系统,可以产生规模经济,对于降低营运及维修成本都会有帮助。”

他指出,汤东线与马来西亚目前使用的轻快铁系统(LRT),最主要的差别在于车厢宽度,这也是影响成本的因素之一。

“车厢宽度会影响到隧道半径、转弯半径等设计标准,改成LRT系统,建设成本会下降不少。”

新加坡地铁无论是三车厢还是六车厢设计,宽度都是3.2公尺,相较之下,马来西亚使用的车厢则分2.65公尺和2.7公尺这两种宽度。

至于新系统是否能满足载客量需求,李德纮认为,从工程上或许可行,不过还是要视使用的具体系统而定,这一点并未在协定中说明。

新加坡国立大学土木与环境工程系助理教授王锦彬博士同样指出,一般来说,轻快铁系统的建设成本比地铁来得低,如果日后搭客需求量真的达到预期,只要趟次合理,整体来看,改用轻快铁就能压低成本。

他说,马新捷运采用的轻快铁系统与新加坡人熟悉的轻轨系统不同,以吉隆坡的安邦轻快铁线为例,该线使用的是六车厢设计,每列列车可载约1300人,按照七八分钟的趟次计算,可符合每小时载一万人的需求。至于新加坡汤东线则使用四车厢设计,每列列车可载1280人。

他预计,马新捷运会效仿吉隆坡的做法使用6车厢设计,以满足载客量需求。

车资制定方面,王锦彬认为,会按照营运成本、日后维修费用以及两国人民可接受的水平等因素来计算。

“两国必须协商,才能确保车资不仅符合马新捷运提供的高效率服务,也要对两国人民都合理。”

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