《2010年竞争法令》至今已经实行长达21个月，直到今年9月，国内两大航空业巨头马来西亚航空及亚洲航空因签署合作协议，被指违反市场利益，扭曲国内航空服务，各别被大马竞争委员会（MyCC）建议裁决罚款1000万令吉后，此事犹如平地一声雷，国内企业开始关注竞争法令。
马来亚大学竞争监管学研究中心研究员施茸中认为，截至目前，国内大多企业都因为委员会未展示强硬的手段，而选择冷待《2010年竞争法令》。
根据他的观察，国内无论官联或私人企业冷淡态度的主要原因是，马航和亚航被罚款1000万令吉前，竞争委员会并没有其他采取实际行动的案件。
“我和很多企业来往，他们的态度是‘有竞争法，但我不知道、不了解、也不想要去了解，因为都没有事情发生。’”
商家一知半解
“金马崙花农公会宣布涨价事件，委员会也没对此罚款，有些人可能就会说‘这只是个好看的委员会’。”
金马崙高原花农公会一案，当局是因为公会误解或不了解法令内容，而选择只是通过书面信函警告，而没有征收罚款。
即使竞争委员会过去的一年，曾经出版许多指南和小册子给国内企业及商家，但是国内对《竞争法令》的了解并不深刻，且多都一知半解。
根据竞争委员会委员拿督索迪早前在“第一届竞争委员会法律大会”演说指出，目前国内对于《竞争法令》条例及精神的理解处于低水平。
“研究显示，只有6%至7%的大马企业知道我国有竞争法令。”
索迪谈到政府部门时缺乏足够意识的问题，且提出国内有某些政策及法令属于反竞争性质。
前后耗17年落实
大马在1993年首次提出竞争法概念，从公平交易法起步，逐渐演变成现有的竞争法令。大马政府前后共花费17年时间，才于2010年5月将法案提呈国会辩论，在2010年6月宪报颁布成为法令，并在2012年1月1日开始实行。
《2010年竞争法令》下，也成立由前马来亚大法官丹斯里西蒂诺玛领导竞争委员会，负责监督及调查企业所涉及反竞争的行为，也被赋权罚款。惟不服委员会判决者，可以上诉到竞争仲裁庭。
施茸中指出，世界上已经有上百个国家目前落实竞争法，而在2012年才正式落实的大马，算是起步较慢的国家。
国内业者往后会否正视《竞争法令》并且遵循，马航及亚航协议被指违反市场利益而建议被罚款1000万令吉的事件最终裁决，将起重要的作用。
尽管许多企业不甚了解竞争法令的作用和好处，但施茸中相信马航及亚航事件，相信能让企业在和竞争者在交易来往时，会显得更谨慎。
“他们可能会知道，竞争者之间不可以操控价格、分配市场、操控生产、操控销路、操控科技发展及串通投标等。”
根据目前的情况，马航及亚航在竞争委员会公布议决后的30天内，可以提出口头上诉，再让委员会召开上诉听证会，并作出最后议决。
在委员会议决后，涉案的公司仍可以将案件带到竞争仲裁庭审理，仲裁庭仍可以修订竞争委员会的决定，或减少、豁免，而仲裁庭的决定将会是最终决定。
“他们会怎么对待这个法令，就要看最后的结果（仲裁庭的决定），看看这只老虎（竞争法令）是有牙，还是没有牙？”
嘉宾开讲：阻竞争者建立行业壁垒
大马《2010竞争法令》是否如国外的法令一般保护让新的企业进入领域，马来亚大学竞争监管学研究中心研究员施茸中表示，我国的法令暂时没有保护新的竞争者，只是不让原有竞争者建立进入该行业的壁垒。
“（建立进入行业的壁垒）做法有很多，包括你有意推销一种新产品，你要推销新产品的消息被对手得知。他们在你推出前，大打同样性质产品的广告，让人们以为只有这几样产品。”
“也可能是，你的企业需要在超级市场摆卖某些商品，竞争者可以告诉超级市场管理人要购买所有的货架空间，让你的货物没地方放。”
施茸中认为，企业的某些作法或许不是违法，因为也属于竞争的手段，很难鉴定是否是良性或恶性的竞争方法。
“在竞争法下，最普遍是卡特尔联盟的情况，虽然很难查到，但法律原则及法律程序较简单。反而竞争究竟是良性竞争或是恶性竞争很难决定，不只是法律的问题，也是市场经济的问题。”
他也根据竞争法理论提出，若两个或更多的竞争者协议分配市场，每个竞争者就有属于自己独有的市场。在此情况下，各自拥有市场，而其他竞争者人也不必去挑战他人的市场。
他认为，长久下去每家公司将会形成自己的“地盘”，可以不必竞争、垄断市场、减少供应、提高价格，绝对会影响消费者的利益。
“竞争法的目的是要鼓励市场竞争，所有企业都去竞争，为消费者带来更低的价格、更多的选择、更先进的物质。”
总会共同宣布起价视为违法
大马罗里同业总会因汽油起价而宣布，该公会会员要调涨服务价格不超过15%，此举遭到大马竞争委员会下令，禁止该公会会员在这段期间调涨运输费。
马来亚大学竞争监管学研究中心研究员施茸中对此案表二，除非有关企业在其他法令允许、或成功在竞争法下获得豁免，否则无论官联或其他公司，共同宣布起价的行为，必定被视为违反竞争法令。
他说，双方作出某种特定安排（arrangement）、达成某种共识（understanding），甚至是作出口头协议（oral agreement），都能构成反竞争协议。
对于罗里同业总会的宣布调整运输费的决定是否违法，施茸中认为，只需要视乎当日公布的决定究竟是总会的决定、同业的共识或只是总会本身提出的一项建议。
根据目前的情况，若当时会议只是提出一项建议，并不违法。“若只是建议就不违法。竞争委员会也有权去看罗里同业总会的会议记录，传召总会的成员来解释会议的过程，才决定这项宣布是否是总会的决定。”
施茸中说，竞争委员会本身很难监督所有的市场，因此更倾向于通过宣扬来教导业者。询及有业者间同时调涨价格是否一定违法，施茸中表示，若双方没有见面、开会、通话、也没有达成协议，那这种纯属巧合情况将不会遭到对付。
无论如何，施茸中强调，许多商家之间的串谋及联盟都属于非常隐秘的行为，并不容易被拆穿及确认。
此外，针对马航及亚航通过合作协议分配市场而遭到对付，施茸中强调，在《2010年竞争法令》下，两大航空公司换股未必是违反法令，但在没有取得的那根据的豁免前，分配市场则一定是抵触竞争法令。
“竞争委员会的议决是抵触竞争法，是两家航空公司通过合作协议或综合性合作框架，分配市场。根据竞争委员会，两家公司的合作框架具有反竞争的目的，而市场分配属于严重反竞争行为，也会严重影响消费者利益。”
依企业市占率多寡鉴定观察
中小型企业要求豁免执行《2010年竞争法令》的要求，日前被副首相丹斯里慕尤丁所拒绝，施茸中认为中小型企业对于《竞争法令》存在错误了解，才会提出这样的要求。
“如果中小型企业因为市场占有率小而要求豁免，这是一种错误的了解。”
他说，竞争法令主要是依据个别企业市占率多寡，来鉴定主要观察对象，即某领域市占率较高的企业会遭到关注，反而一些微小的企业，其实很少会成为当局关注的目标。“中小型企业市占率小，也代表竞争者的市占率比你更大，或你有很多同业竞争者，所以消费者不必担忧。”
反而，若中小型企业希望获得豁免，是为了能够控制产品价格，施茸中认为这不应该让他们获得豁免，否则将引争相要求控制价格的申请。
无论如何，施茸中表示，判断一个市场及企业是否应该取得竞争法方面的豁免，其实是一项很复杂的分析过程，因为当局不只是要依据现有法律，也要了解市场经济和科技变化。
接获5豁免申请
“就好像载货的船运，想要取得豁免，以往可能不知道有多少的货及多少人，但今天都有网上订票和订位子，可以预先知道有多少人、多少空位，成本及风险被减少了，这些都是要考虑的因素。”
根据竞争委员会的资料，当局过去21个月共接获5项要求豁免申请，但仍未有一份申请获得允准。截至目前，当局共回绝2项申请、一家企业在会谈后撤销申请，仍在考量1项申请，而另一个申请的结果也将会在10月出炉。
串谋式卡特尔联盟最难被鉴定
在各国的《竞争法令》案件，以串谋方式的卡特尔联盟做法最难被鉴定，但令委员会或执法组织最头疼的是，鉴定某些企业打击对手的做法，究竟属于良性或恶性竞争。
卡特尔联盟或称为垄断联盟属于正式的串谋行为，它能使竞争性市场变成垄断市场，卡特尔联盟以扩大整体利益为主要目标，在联盟内部订立协议，确定联盟产量、产品价格，指定各企业的销售额及销售区域等。
石油输出国组织（OPEC）将油价带涨、70年代的国际铝矾土联合会将铝矾土价格提高到4倍；称为水银欧洲的联盟，也成功将水银价格保持在接近于垄断水平等，都被视为国际著名的卡特尔联盟。
卡特尔的操作方式有维持某种产品的特定价格（价格卡特尔）、控制生产量、销量降低市场供给（数量卡特尔）、在协定中规定销售条件如回扣、售后服务（销售条件卡特尔）及设立专利联营，不允许非成员企业使用某专利（技术卡特尔）。
价格卡特尔联盟属于较常见的方式，且也出现在许多行业中，包括许多行业组成公会，并由公会决定个别服务或是产品的价格。
施茸中说，在《2010年竞争法令》实施前的马来西亚市场上，几乎每一样东西都存在卡特尔联盟，都是通过公会决定价格。
“另一个是轮胎店，我第一次去的时候问看多少钱，店主叫我看墙壁上挂著的板，写著公会定下的价格表。我告诉他，再过几个月（公会定价）就不合法，他还不相信。以前公会就是决定价格的地方。”
谈及过往由公会控制价格的情况，施茸中指竞争法的目的是要让企业自由竞争，让商家决定卖什么、卖多少、几时卖等。他提出，若由公会或是联盟控制价格，将不存在实际市场竞争，而这也对竞争者不利。
