(槟城22日讯)升旗山第三代缆车运行至今已逾10年,而当时为让乘客可以一路直达山顶,第三代缆车及轨道提升工程团队必须徒步走到上山,并以人手的方式施工,完成一次又一次不可能的任务。
升旗山第一代和第二代缆车频频发生故障,因此中央政府于2009年拨款6000万令吉,作为提升整个升旗山缆车车厢及铁轨的费用。
该工程正式在2010年4月展开,并在2011年5月重新开放。
上述提升工程的总负责人陈瑞兴接受升旗山机构通讯组访谈时表示,回忆起当初进行该工程,他仍历历在目。
他说,工程进行期间,最有难度的是在缆车中站的铁路提升工程。
“原先的缆车,到了中站必须转站,才能抵达山顶,而提升计划的设计则省却在中站下车的麻烦,让乘客可以一路直达山顶,因此铁轨的设计多出一条绕道铁轨。”
“这一绕道铁轨,随即为工程带来更多施工难度,绕道铁轨的施工处,因大型机器无法送达,施工地点又在山上,员工们都必须徒步走到上山,再以锄头等辅助工具挖掘。这一挖,前前后后费时5个月。”
此外,他说,工程也要在不伤害原有中站车站建筑本身的情况下,迁移支撑中站车站的其中一面墙。
他指出,由于部分工程在山上,许多大型机件都没有办法运上去,加上环境保护的考量,所以许多事务都必须以最原始的方式,即人手的方式来进行。
他表示,缆车车厢及铁轨提升工程完工后,载客量从每小时的280人,提升至每小时1000人。
“由山脚直抵山顶,由原先的每趟约半小时路程,缩短至大约5分钟,这不仅大大提升了效率,也缩减了候车时间。”
他说,第二代缆车工程只是更换车厢,并未提升铁轨以及机件系统,因此载客量没有提升。直到第三代缆车工程提升铁轨后,载客量才得以翻3倍。
询及这项工程哪个部分最令他难忘时,他笑言,他可是第三代缆车抵达升旗山后,首趟载程的首名乘客。
他也说,这并非是他职业生涯里最艰难的一项工程,但肯定的是他最为投入的一项工程。
“我是土生土长的槟城人,从小就与升旗山有这不解之缘,一到周末,我就会到升旗山登山。”
第三代缆车及铁轨工程提升工程完工至今,已过去了大约10年,而这一代的铁轨及缆车车厢,又还可以使用多少年?第三代缆车与第二代缆车有什么区别?如何运行?当年的工程,从计划书到完工,到底还有什么秘史仍未被揭露出来?
作为工程的总负责人,陈瑞兴受升旗山机构之邀,将于8月5日下午2时至4时,在升旗山的Bellevue酒店,一一为民众揭露及分享一些独家的照片及故事。
此活动免费,但欲出席者需先扫描二维码报名。
我国因地理位置接近赤道,因而拥有一大片面积的热带雨林,其中包括升旗山,升旗山早于1亿3000万年前形成,堪称是我国最原始的森林之一。
1788年,槟城开埠者莱特上校(Captain Francis Light )率领英国殖民官员开辟升旗山,自此升旗山成为了英殖民官员的避暑胜地,1923年缆车计划在经历重重困难后,总算开始运行。
随著缆车机件及铁轨已逐渐老化,1977年,缆车第一代木制车厢退役,取而代之的是红白相间,即当时看起来较为现代化的车厢。
然而,无论是第一代或是第二代的缆车,每个小时的载客量是大约280人,乘客必须在中站转站才能抵达山顶,每趟从山脚到山顶的车程,必须耗上大约半小时才能抵达。
倘若遇上假日游客增多,排队等候的人龙可想而知。
2003年7月,陈瑞兴受槟州政府的委托,调查缆车经常发生故障的原因。随后,他带领本地工程师和建设团队,为旧铁路系统设计及安装新的电子控制系统,以取代经常出现故障并导致乘客滞留的旧机械系统。
2003年12月8日,公共工程局在修复缆车拖缆时,缆车上半部轨道的拖缆却在毫无预兆的情况下断裂,庆幸的是当时并没有造成任何人的伤亡。
由于这些拖缆需要从瑞士特别订制及进口,因此大约10个月后,缆车拖缆才得以重新安装回铁轨上。
这一次的拖缆断裂事故,对当时的州政府敲起了警钟,无论是在于乘客量或是安全性的考量,缆车及铁路的提升工程已是刻不容缓,并正式展开了提升缆车及缆车轨道的前期计划。
期间,缆车也面对多次的损坏,偶尔缆车的变压器损坏,更曾发生过机房里的机器爆炸。一旦这些机件出意外,缆车就会故障,这让游客即居民怨声载道。
因此,中央政府于2009年拨款6000万令吉,作为提升整个升旗山缆车车厢及铁轨的费用。