“没想到开新能源车不仅省油钱，还能卖电挣钱”“开车（新能源车）挣电费，汽车从消费品变成了生产资料”……社交平台上这些留言，代表了中国车主们首次解锁新能源车“隐藏”功能后的新奇感受。
用电负荷低谷时接入电网充电，负荷高峰时向电网反向送电，既为稳定供电系统出份力，又赚到电价差，这样的双向充放电（V2G，Vehicle-to-Grid，车到电网）车网互动试点项目在中国多地已经铺开，业内人士预测“3至5年内将迎来规模化应用”。
中国汽车战略与政策研究中心低碳政策研究总监祝月艳就指出：“V2G是当下车网互动领域的热点。通俗地讲，就是新能源车变成‘大号充电宝’，与电网进行能量与信息的双向互动，不仅可以为新能源车主带来经济效益，更可以助力国家新型能源体系尤其是新型电力系统的建设。”
目前北京、上海、广东、四川、江苏、浙江、山东、安徽、新疆、云南等地均已开展车网融合试点，其中，新能源车保有量大、生产生活电力需求大、新能源发展较快的地区走在前头。
根据中国官方数据，中国新能源汽车保有量截至2024年底达3140万辆，占汽车总量8.9%。全国每年新注册登记新能源汽车数量从2019年的120万辆增至2024年的1125万辆，呈高速增长态势。现实表明，充电桩不合理布局、大量新能源车集中充电会给电网造成压力，有序充放电成为一种解决思路。
中国人对“拉闸限电”一词不陌生，每逢夏季用电高峰，经济发达的长三角、珠三角地区易遭电荒，而高精度制造业等行业对电压电频的稳定性要求很高。祝月艳就指，“未来通过调度数量庞大的新能源车来响应电网调峰调频指令，不失为一种经济实用的对策。”
她调研发现，汽车90%以上的时间处于停车状态。以北京为例，截止2024年底，全市新能源汽车保有量已达100万辆，假设这些新能源车均可调度并配备7千瓦充电桩，那么理论上可以实现最大调节功率700万千瓦。“北京现在的电网最大负荷是2000万千瓦左右，哪怕高峰期城市用电再增10%，理想情况下只要调动30%的新能源车资源向电网反向送电即可保障电网平稳运行，无需额外供电”。
另外，据其测算，2050年中国新能源车保有量将接近4亿辆，可以说未来新能源车调节潜力巨大。
从更高层面上看，在减碳、能源绿色转型的大趋势下，中国到2035年可再生能源发电将成为主体电源，即风电、光伏发电等“绿电”等将超过50%。鉴于“绿电”不稳定、波动性大、发电与用电需求容易错峰，而配套储能成本又高，多地也在探索利用新能源车储能潜力来消纳新能源。
据报导在北京不少人表示只在媒体上听说过车子向电网反向送电的操作，汽车行业、电力行业等业内人士则表示“早些年就已经在推了，这两年力度增大”。今年中国全国两会期间，多位来自电力行业的全国人大代表提到推广新能源车的“充电宝”功能，引发一波围观。
双向充放电
根据祝月艳的观察，随著新能源车数量激增和动力电池技术水平的提升，以双向充放电（V2G）为代表的车网融合正进入“从国家层面发力推动试点示范的阶段”，未来三到五年有望迎来规模化应用，届时新能源车变身充电宝这件事“对于大多数人来说就很平常了”。
2024年1月，中国官方发布《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，提出：初步在长三角、珠三角、京津冀鲁、川渝等条件相对成熟的地区开展车网互动规模化试点示范，力争2025年底前建成5个以上示范城市以及50个以上双向充放电示范项目。
八个月后，相关部门又联合发文称，全面推广新能源汽车有序充电，扩大V2G项目规模。特别强调，以城市为主体完善规模化、可持续的车网互动政策机制，以V2G项目为主体探索技术先进、模式清晰、可复制推广的商业模式，力争以市场化机制引导车网互动规模化发展。这表明，探索市场认可的商业模式是双向充放电规模化应用关键。
在国家政策的牵引下，双向充放电赛道明显热闹起来，地方政府、行业协会、电力企业、车企以及其产业链上其他企业联合推动或参与的应用试点不断涌现，有的企业以补贴车主方式加大推广力度。
其中，无锡“源网荷储”车网互动示范项目是当前中国规模最大的V2G充电桩集群示范中心，入选《中国的能源转型》白皮书实践案例。
2024年夏该项目正式商用。在一次多场景应用中，无锡供电公司提前通过APP发出“反向放电”邀约，来自10家品牌的59辆新能源汽车集中对电网放电，历时1.5小时，最高放电功率达2100千瓦，削峰电量规模3150千瓦时，相当于夏季400多个家庭一天用电量。
先行者蔚来
中国不少新能源车企都已进场V2G，蔚来是先行者，其在上海市建设的换电站项目、10座V2G场站项目以及虚拟电厂平台入选国家发改委绿色低碳先进技术示范项目清单。
蔚来汽车品牌部门提供的数据显示，目前蔚来已经聚合1798座换电站参与电力需求响应，连续4年组织京津冀地区的换电站以及家充桩用户参与华北区域调峰服务市场，2024年夏季上海区域单日单次最高响应负荷达7.4兆瓦。
祝月艳认为，在发展初期，蔚来的换电模式在聚合资源参与调峰调频等车网互动应用场景方面有一定优势。她解释，目前很少有单辆车单独参与放电，“由于电网买电有容量门槛要求，假设是调节功率要求不低于5000千瓦，每辆车放电功率能到50千瓦，那么也至少需要100辆车共同参与完成。现阶段企业难以短时调度到这么多车，而蔚来电池这些资产属于企业，容易实现聚合”。
她指出：“推动车、桩、网等不同主体加快充放电标准体系建设与协同，大力发展虚拟电厂实现放电资源高效聚集，推动电力市场化改革为车网互动提供更多应用场景，开展更多试点为商业模式探索积累经验等，都是今后著力方向。”
3月中旬，在新加坡独立60周年庆典活动中，比亚迪新能源车通过外放电功能支持现场电影放映，为活动提供“移动电源”支持，新加坡前总理在社交媒体发文点赞。其实，这就是新能源车的外放电功能（V2L），与日本的车到楼宇 (V2B)、欧洲的车到家庭 (V2H) 、美国的车到一切 (V2X)、中国的车到电网（V2G）异曲同工。
如今中国新能源车行销世界。祝月艳认为，中外对电力系统稳定性的要求类似，理论上中国的双向充放电探索对海外也有借鉴意义。
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