近期，政府提出在吉隆坡、乔治市和新山征收塞车费的建议，试图以经济杠杆调节交通流量。然而，这一政策的出发点，却暴露了城市治理逻辑的根本错位。当公共交通仍未能给予民众体面的替代选择，收费只不过是将规划失败转化为全民罚单。
马来西亚的交通困局，始于一场关于“国家荣耀”的豪赌。1980年代，当宝腾（Proton）和第二国产车（Perodua）被包装成经济自主的象征时，城市规划已悄然驶上单向道。政府倾注资源扶持汽车产业，却将公共交通系统遗弃在政策的盲区。同一时期，新加坡地铁网络已编织出高效出行的经纬，台北捷运正破土而出，北京轨道交通向六环外扩展。而马来西亚，直到2008年才迎来姗姗来迟的“公交觉醒”，但此时吉隆坡的街道早已被私家车的钢铁洪流吞没。
结果是，吉隆坡公共交通使用率仅25%，远低于新加坡的65%与东京的75%。在这种“汽车优先”的畸形思维下，私家车成为生存的必需品，方向盘被塑造成国民骄傲的图腾，而行人的喘息空间则被一寸寸蚕食。政府如今试图用收费治理拥堵，恰似为瘾君子开设高价戒毒所，却回避了最初提供毒品的责任。
政府将塞车费视为治理拥堵的“特效药”，却未直面马来西亚城市发展的结构性顽疾。吉隆坡的公交系统看似完善，然而“最后一公里”的断裂，仍然困扰著每日通勤的市民。MRT与LRT站点周围，依旧可以看到白领在40℃高温下在无遮荫破损的人行道步行15分钟前往写字楼；共享滑板车因人行道拥挤沦为“危险玩具”；人行天桥电梯的常年故障；短缺的接驳车。所谓的“公交完善”，不能是将轨道建设等同于治理能力，而忽略了最基础的步行空间与接驳体系，不然就成了政府自我麻醉的话术。
槟城乔治市入选联合国教科文组织遗产名录后，殖民时期的狭窄街巷仍在坚守。十年前“槟城交通大蓝图”的轻轨计划依然不见踪影，如今免费旅游巴士穿梭如织，与工业区工人苦等半小时一班普通巴士形成刺眼对比，城市边缘的交通荒漠仍在蔓延。停车位严重不足导致车辆在街巷间无效流转，若征收塞车费，无异于双重惩罚——既要承受古城生活的不便，又要为规划失序导致的拥堵买单，更是城市治理天平失衡的缩影。
至于新山，在每日几万的跨境劳工用脚投票逃离马来西亚薪资体系时，政府却试图通过收费将新山与新加坡的经济连体婴强行切割。这一政策无视了柔佛支离破碎的公交系统，而被迫支付黑车费的家庭。跨境劳工依然挤在落后的巴士站，为求生存，他们别无选择。这让人想起热带雨林中的生态怪圈：樵夫以为自己砍倒的只是树木，却不知整个森林系统正在崩塌。
更值得警惕的是，政府提及的运输业、电召车与旅游巴士可能会得到豁免，可能加剧社会不公。在新山，跨境物流公司可通过成本转嫁维持运营，而小商户的送货车队却可能因绕行收费区增加成本；在乔治市，享受豁免的观光巴士依旧占据古迹区有限的路权，而本地居民的摩哆通勤权益却被忽视。当跨境物流巨头的冷藏车享受通行折扣时，菜市场鱼贩的摩哆却要为绕行多付20%油费，这种“抓大放小”的政策设计，恐将强化既有的经济权力结构，让资源再次向资本密集型行业倾斜。
大道收费
塞车费这个课题其实在2019年希盟执政时曾建议收购大道公司，以进城费取而代之。如今，吉隆坡各大大道收费未废除，还想要收取塞车费？其实大道收费已是一种阻止车辆进程的附加费用，但吉隆坡如今还是一样地堵车。因此，塞车费真的可行吗？真的可以阻止人们驾车进城吗？四十年前，马来西亚选择了与汽车工业捆绑，如今，每人拥有一辆车的畸形数据，并非民众的选择，而是政策塑造的必然。城市被切割成居住荒漠与商业孤岛，人行道沦为汽车的殖民地，方向盘自然成为生存的标配。
要打破这个诅咒，政府需要的不是精巧的收费机制，而是彻底的系统性改革。与其投入资金研究收费模型，不如将预算用于改善社区巴士、扩展步行道、增加遮阳设施。政策应优先考虑交通治理，例如解决旧车问题，严惩驾车玩手机、慢速占用快车道等行为，同时优化物流配送时间，减少高峰时段的拥堵。更重要的是，城市规划必须摆脱对高速公路与郊区住宅的过度依赖，构建更紧凑、以公共交通为核心的可持续发展模式。
城市的伟大，从不在其容纳了多少钢铁洪流。当吉隆坡的双峰塔玻璃幕墙映出无数困在车龙里的倦容，当乔治市的百年骑楼下再没有孩童奔跑的笑声，当新山长堤的尾气模糊了国境线的晨昏——或许我们终将明白：交通政策的终极考核，从来不是车流速度表上的数字，而是那个最朴素的画面：一个孩子能否攥著零钱，独自安全地从家走向学校。
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