交通部最近对“罗里超载”开刀，宣布从港口、公路到采石场全面执法，并将货主与收货方纳入连带责任。这是为了保护道路与桥梁、降低意外风险的必要整顿。但对一般民众而言，这项政策的连锁效应，可能不在公路上，而在房价里。
根据工程界数据，马来西亚每年有超过 40% 的重型车辆存在不同程度超载。道路局估算，修复因超载导致的损坏需耗资40亿令吉。部长陆兆福的决心无可厚非，但这场整顿将直接改变建筑业的成本结构。
以砂石和骨材为例，它们是最“吃车重”的原料。有研究指出，这类材料的运输费用可占出厂价的 73%。当车辆不再允许超载，一趟能载的重量减少、趟数必须增加。行驶次数多了，油价、司机工时、轮胎与维修成本全数上升。若假设平均每趟载重减少 25%，整体运输成本就会上升约 20%至25%，连带让砂石“到岸价”上涨 10%至15%。
而在建筑造价结构里，材料成本约占整体建屋成本的六成。若建材整体上涨 5%，整体造价将被推高约 3%。这对一个价值 80 万令吉的住宅单位而言，就是多出 2.4万令吉 的成本。对开发商来说，羊毛出在羊身上，就是将成本转嫁到消费者身上。
再从宏观层面看，根据统计局（DOSM）2025 年 10 月数据，钢材和水泥指数虽维持月增 0.2%至0.5%，但若未来运输成本全面转嫁，这项“低通胀”局面恐怕撑不了太久。建筑业公会（MBAM）早已警告，若政策没有过渡期，公共工程将出现“成本与时间的双重通膨”。
问题的根源，其实就在于标准订得太低、现实却远超其限。马来西亚现行法定总重仅 44吨，比邻国都保守：新加坡允许五轴铰接车达 46 吨，泰国常见的多轴组合甚至可达 50.5 吨。对照国际实务，我国标准确实落后，导致只要车辆满载，便几乎“天然超标”。不少业者形容：“不是要超载，而是连载满都违法。”这样的法规，等于用一个不合时宜的数值惩罚整个产业。
主流欧系牵引车如 Volvo FM、Scania G 系列，技术设计的总组合重（GCW）动辄 60 至 80 吨，而我国的 44 吨上限，实际仅允许发挥车辆能力的一半。结果几乎所有营运商都在“灰区”作业，政府执法一严，就全线违规。真正该检讨的，是我们忽略了“轴重分布”与“桥梁评级”的管理。
更值得关注的是，道路与桥梁设计早已能承受更高载重。工程顾问指出，西马大部分主要联邦公路与高架桥的设计安全系数可支撑 48 至 50 吨级别车辆。换言之，法律低估了基建实力，却让现场执法与现实脱节，造成“不合理超载”现象普遍化。
因此，政策改革不能只强化取缔，而必须同步检讨法定载重标准。政府应依据实际道路承载测试与车型更新，重新制定更贴近现实的“轴重与总重分级表”，让合法运输有空间、道路寿命也受保障。若继续沿用 20 年前的 44 吨上限，只会让整个产业长期在违法边缘生存。
与其一刀切全面收紧，不如以更务实完整的方式改革：
第一， 建立“责任链条”制度，让货主、收货方与承揽商共同承担罚则，杜绝“司机替人坐牢”的文化。
第二， 引入“行进中称重系统”（Weigh-in-Motion），在主要干道与港口即时取证，减少执法人力与塞车。
第三， 推行“分级许可”：允许砂石与预拌行业在特定路段、时段申请特许载重（如 46 吨），但必须满足更严格的轴重、胎压监测与限速条件。
第四， 建立“桥梁白名单”，逐座公告可允许重载的通行等级，让工程与物流规划有据可依。
第五， 对遵守规范并投资升级车队的业者，给予通行费回扣或罚点折抵，让守法比投机更划算。
这些措施能把安全与成本拉回平衡，也能避免短期内推高建筑价格。政府若真要改革，就应让执法从“硬性取缔”变成“系统治理”，从罚单文化走向数据管理。
我们都希望马路更安全，桥梁更耐久，道路不再坑洞连连。但政策的制定必须行稳致远，除了执法强度，也要看见整条产业链的结构细节。从运输、建筑到房屋市场，每一环都牵一发动全身。
而最该被看见的，是那些在政策末端承担代价的人民；当改革的成本最终压到他们身上，政府的政策千万不要以为是在补路，结果制造了新的裂痕。
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