身为澳大利亚国民银行(National Australia Bank)的中国区总经理，他每个月都要在中国乘坐飞机出差好几次。由于中国民航系统的凖点率极低，安思崇不得不熟练掌握各种应急计划：选择凖点率相对较高的航空公司，并在航班延误较为频繁的时期改用高铁出行。
根据《BBC中文网》报导，为了严守时间，该总经理偶尔还会采取更加极端的方式。比如，有一次，当他公司的首席执行官从澳洲坐飞机前来参加一次高层会议时，由于上海到北京的航班延误，他不得不从机场聘请警察护送上司前往会场。“我们差一点就迟到了。”他说，“而且花了很大一笔钱。”
中国的商务旅行者大都与安思崇有著相同的困惑，这主要是因为中国的空域长期拥挤导致在中国乘飞机旅行变得越来越混乱，越来越不可靠。按照准点率来看，中国的机场在全球排名垫底。机场数据网站FlightStats去年对全球188个大中型机场的离港航班凖点率进行了排名。
世界最差机场（根据2015年航班凖点率排列）
雅加达，印度尼西亚 35.22%
杭州，中国 40.58%
南京，中国 44.65%
上海浦东，中国 51.62%
深圳，中国 53.93%
（资料来源：FlightStats）
在排名垫底的20个机场中，有14个来自中国、香港和台湾——它们的凖点率均不足60%。表现最差的中国机场是杭州机场，凖点率仅为41%，全球排名仅好于印尼雅加达。上海浦东(52%)、香港(59%)和北京(64%)的表现也只比杭州略好一些。相比而言，全球最繁忙的东京羽田机场虽然每年起降的航班数量多于上海浦东，但去年的凖点率却高达92%，跻身世界前列。
2014年的排名更加糟糕。长江三角洲地区的四大机场(上海浦东、上海虹桥、杭州和南京)凖点率仅略高于三分之一——使之成为了目前为止全世界航班延误率最高的机场。
至于我国的吉隆坡国际机场（KLIA）则是排名第十八的准时机场，平均准点率达79.1%。
空域短缺
航空专家认为，中国的一大主要问题在于，空域主要被军方控制。因此，即便是在本土航空业蓬勃发展的当下，留给民航客机的空域仍然很小。根据国有报纸《中国日报》报道，中国只有不到30%的空域能够提供给民航客机使用，而美国的这一比例约为80%。
这不仅会导致民航客机每天起降的数量遭遇瓶颈，偶尔还会在军事演习期间造成航班大面积延误。例如，2014年夏，包括上海的两个机场在内，全中国的12个机场因为要给为期三周的军事训练腾出空间，而削减了25%的航班流量。
然而，中国的航空业仍在持续增长，航空公司购买的飞机越来越多，出售的机票也越来越多，给本来就已经饱受诟病的航空系统带来了更大的压力。据估计，中国的航空公司去年运送旅客约4.4亿人次，较上一年增长11%。而根据国际航空运输协会的数据，中国还有望在未来20年新增7.58亿人次航空旅客，2034年的全年旅客运输量将达到12亿人次。
休闲旅游的增加推动了航空业的需求，但根据全球商务旅行协会的统计，商务旅行量也在大幅增加。该组织估计，中国的商务旅行者2014年的花费达到2610亿美元——较上一年增长16.6%——尽管经济增速放缓，但该组织预计中国今年将会超过美国，成为全球最大的商务旅行市场。
为了容纳这些新增的航空旅客，中国政府开始为民航客机开辟更多空域。去年10月，监管者向民用飞行器开放了该国三分之一的低空空域(低于1,000米)，这项举措的主要受益者是急救服务和直升机游览。该计划希望最终将开放范围扩大到3,000米。
“政府意识到空域方面的局限。”英国谘询公司国际航空局(International Bureau of Aviation)亚洲执行主管大卫·馀(David Yu)说，“空域是否会逐步开放？肯定会。但开放速度会有多快？这却很难回答。”
美国国家商业航空协会首席运营官史蒂文·布朗(Steven Brown)30年前就开始在中国乘坐飞机，他表示，中国还在积极建设更多机场，并在努力提升现有设施的效率，增加每小时安全起降的飞机数量。
他透露，为了实现这个目标，中国正在采用航空业最先进的做法，从通过培训提升机组成员的操作效率，到改善空中交通控制能力和飞机跑道照明状况。他补充道，中国的基础设施和系统迟早会比肩西方。“中国发展非常迅速，其发展这项能力的速度远超任何一个国家。”
浪费时间
对于高度依赖飞机在中国安排商务旅行的公司来说，这些改进的速度完全无法达到他们的要求。难以根治的航班延误导致的工作效率低下，恐怕是当下最大的不满。“这对我们影响很大，”伦敦建筑谘询公司Gleeds亚太总监瑞·齐思诺(Ray Chisnall)说，他在中国各地为客户管理建筑项目，“如果我们的员工在旅行中花费的时间太多，他们要么赚不到钱，要么无法为客户服务。这完全是在浪费时间。”
由于该公司每月最多要派遣30至35名员工前往中国各地的建筑工地，所以他们被迫重新考虑运营方式。例如，当天往返其他城市开会已经成为过去。“如果你能接受每天凌晨两三点回家，那就可以这么做——如果你真的能回家的话。”齐思诺说。他手下的员工通常会住在酒店，并与客户共进晚餐。该团队的每个成员都拥有4G手机，以便在被困于Wi-Fi热点匮乏的机场时，仍然能够回复客户的邮件。
齐思诺并没有具体计算因为工作效率降低而给该公司带来的损失。“说实话，我们可能应该计算一下。”他说，“如果算出来，可能会吓我们一跳。”他估计，该公司的高级管理人员大概把10%到15%的时间浪费在机场里。
企业还会因此面临另外一项成本：由于错过会议时间而丧失商业关系，或者令原本和谐的关系变得紧张。安思崇表示，他曾经因为航班被取消或延误而被迫找借口。在他看来，这种事情实在是“糟糕透顶”，尤其是当他要在北京与银行监管者会面时。“他们对迟到的态度是零容忍，在他们看来，这是一种冒犯。”他说，“如果你开会迟到了……那就有可能影响他们今后给你发牌照的意愿，也有可能对其他你目前还不知道的各种事情产生影响。”
很难量化航班延误和取消对整个中国经济造成的影响，但中国民航大学教授李晓津2013年对《中国日报》说，军方只要将其10%的空域向民航客机开放，便可将中国的GDP提升约2000亿元人民币(326亿美元)。
愤怒的旅客
如果航班延误只是偶尔发生也就罢了，但在中国，每一个商务旅行者背后都有一个心酸的故事。澳大利亚人力资源谘询公司Carrington Day总经理彼得·阿克尔(Peter Arkell)表示，他曾经乘坐过一班原定于晚上7点从上海起飞的航班，但因为“航空管制”问题而延误5个多小时——这是一种令人绝望的模糊解释，航空公司经常以此作为航班延误的理由。在午夜过后，他终于登上了飞机。但当那架飞机又在停机坪上等了3个小时后，他们却被告知航班被取消了，而且没有给出任何解释。随后，所有人都被迫强撑著困意走下飞机，入住酒店。那架飞机最终在第二天中午起飞。
“一旦航班延误，就会严重延误。真正令人郁闷的不是天气……而是‘航空管制’这种无处不在的理由。”他说，“被困在这样的小空间内无处可去，而且得不到任何信息，实在是一件令人抓狂的事情。”从最近几年发生在中国的多起令人尴尬的机场闹事事件便可见一斑，有的乘客冲入跑道，有的则在飞机滑行期间强行打开安全门。
为了降低旅行压力，很多商务人士干脆在短途旅行中放弃飞机，转而乘坐既凖时又舒适，而且覆盖范围还在不断扩大的高铁。例如，京沪高铁全程大约5小时，全天每10至30分钟就有一班列车发出。“去年有一段很糟糕的时期，我在那段时间完全乘坐高铁出行，前后大约持续了4个月。”安思崇说，“那段经历非常愉快，你一路上都可以不停地工作。”
然而，尽管中国民航业存在种种问题，但却不会阻止企业争相在这里投资——至少目前没有出现这种迹象。“我认为很多人都已经把这个因素考虑在内。”齐思诺说，“他们将此视作在这里开展业务的一项成本。”
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