（吉隆坡17日讯）第二捷运（MRT 2）地下隧道挖掘工程，施工难度比第一捷运高2倍，以致从今年3月1日启动至今，2架可变密度隧道掘进机分别前进1公里和500公尺，堪称“谁知脚下砖，步步皆辛苦”！
第二捷运（双溪毛糯-布城）共有11个地下车站，自3月1日正式启动地下隧道挖掘工程，从大马城北部车站，往陈秀连站方向开挖，预计今年杪会有10辆掘进机，在不同的地下车站开挖隧道。
相较抬头可见的高架车站工程“高曝光率”，深埋地底数十公尺的地下隧道工程无声无息，即使在建筑物底下钻过，也很难察觉，包括上月顺利钻过13条车道宽度的新街场大道，堪称第二捷运的重要成绩单。
地质复杂
惟金务大KVMRT私人有限公司地下隧道工程总监吴浩伟，与土木工程主任黄连福接受《东方日报》访问时表示，第二捷运的车站数量或长度，比第一捷运多出约40%，以致所需顾虑的整体设计，与工程难度，都高出2倍。
“我们以为有了第一捷运的经验，第二捷运肯定游刃有余，没想到第二捷运的难度更高。这包括复杂的地质、途经高楼建筑和繁忙道路的结构安全、配合新发展计划调整路线、拖延征地以致施工时间表变慢，与担忧地底工程出错的庞大心理压力。”
吴浩伟强调，地下车站工程的占用面积和地底钻动的影响，都比高架车站的地面打桩来得大，惟随著隆市中心蓬勃发展，把土地用以兴建高架车站，其实不符合发展趋势，引入地底才能最大化土地利益。
“兴建高架车站，只需足够打桩与吊起节段性箱梁的空间即可，地下车站则需要挖开整个车站面积的空间；在地面打桩造成的影响，也没有我们在地底钻动的影响大；但完工后，地底车站只占用很小的土地面积，在寸土寸金的隆市中心，是最好的选择。”
“目前开挖地下隧道工程还算顺利，5个月来1公里的速度，也符合预期目标，其实若一切正常，每天最多可推进15公尺，但有时遇上地质压力变化，需要停止前进数天，因此平均下来每天推进6至7公尺。”
全天候挖掘 不容许出错
代号S776的可变密度隧道掘进机，过去5个月24小时不停工，从大马城北部车站往陈秀连站推进，每日数十人轮早晚班，展开“挖掘通道后拼装隧道”的无限循环工作。
金务大KVMRT私人有限公司的隧道工程副经理郑子杨表示，共有10节车厢的掘进机，需要20个人全天候操作，从安装输送原料的压缩管、运送砖块与拼装隧道环，到操作掘进机行驶与钻头的司机，地面还有10个后勤工厂，如滤水站与泥浆搅拌机的操作人员。
“简单来说，掘进机钻头有41个刀盘，割开泥土和石头后，螺旋输送器把挖掘出的泥石送到搅碎机，碾碎后再送回地面处理，与此同时，我们同步操作机器安装隧道环。”
他说，掘进机平均每小时前进1.4公尺，再用半小时安装隧道环，周而复始前进140公尺后（或安装100个隧道环），就要检查钻头的刀盘与零件是否正常操作。
“我们每天轮班12小时，上工时间是早上7时或晚上7时，值6天日班后休息3天，再值6天夜班，周而复始。”
询及地下隧道工程的挑战时，他认为只要做好日常维修和提前规划即可，而地下隧道工程绝不容许出错的心理压力，才是他们必须克服的难关。
