自联邦政府推动“大吉隆坡”计划以来，近几年来巴生谷一带施工不断，如果上述5项大型基建工程日后加入施工阵容，预料巴生谷人民在未来几年，所必须承受工程施工“阵痛期”将一再延长。
这5项大型基建工程，包括全长56公里的巴生谷捷运2计划、轻快铁3计划、全长59公里的新街场淡江大道（SUKE）、全长47公里的白沙罗莎阿南大道（DASH）以及全长36公里的吉隆坡外环大道。
灵市19区居民协会主席陈友良指出，上述5大基建工程因为处在不同的路线，因此并行发展问题并不大，不过，高速大道兴建工程却明显要比公共交通系统工程，带来更多问题。
他表示，兴建高速大道需要涉及更多的土地，如果大道路线又经过人口密集区，届时受征地影响的范围相对就会增加，不仅征地，大道施工封路所造成的交通阻塞问题，也比兴建公交系统来得严重。
“我不反对兴建高速大道，但新大道应该兴建在郊外或人口鲜少的地区，而非坚持兴建在人口密集区。据我所知，新建的大道当中，有一条会路经白沙罗柏兰岭的人口密集区，虽然目前详细大道路线尚未出炉，但一旦成行，势必会引起当地居民的反弹。”
“再说，公交系统如捷运工程，都是把一块块的装备运载到施工地点后再组装，但是大道工程却是直接在原地兴建，所以后者需要封路的路段相对更多。”
政府应有周详计划
他指出，不少捷运路线都是兴建在路肩或地底下，但如果政府非得在城市地区兴建高速大道，兴建高架天桥就成为唯一的选择。相比之下，政府倒不如兴建更多公共交通更好。
陈友良是于今日接受《东方日报》记者访问时，如是表示。
此外，士拉央甲洞达雅花园居协主席陈钟灵直言，巴生谷一带的基建工程多，不代表就会存在更多危险性，而建筑工地的意外事故，都是偶发性发生或人为疏忽所造成。
他认为，巴生谷一带的交通实在是太拥挤，政府的确需要多花心思在兴建更多的公共设施和大道上；而兴建工程所引发的征用土地以及交通阻塞问题，担心是免不了，但仍需要双方去妥协。
另一方面，大城堡居协主席陈大东表示，在现有的道路上方兴建工程，是欠佳的做法，在国外都是以兴建地底工程为主。
他指出，政府不管落实什么计划都好，都应该要有全盘的计划；如果计划不够周详，就会从一个问题衍生出另外的问题。
“例如，当新街场延伸大道落实以后，衔接至大城堡的出口就开始变得非常塞车。大道的兴建，理应是要让人民享有四通八达的便利，如果大道兴建后却引发路口塞车，显示大道规划得不够全面。”
此外，他认为，巴生谷的5大基建工程一起进行或先后进行，取决于政府的财力资源是否足够。至于征地与否他觉得应该提早进行，而非等到后期大道要兴建时，才来仓促提出。
并行施工胥视财力 妥善规划减“阵痛”
巴生谷5大新基建工程是否能够并行施工，专家认为，最大程度仍需取决于政府的财力资源，以及对人民和交通构成的影响层面有多大。
首相拿督斯里纳吉昨日宣布，巴生谷捷运2计划将从士拉央发展至布城，全长56公里，耗资230亿令吉；至于轻快铁3计划则将连接万达镇至莎阿南和巴生，耗资90亿令吉。
隆雪华堂总执行长陈亚才认为，大马的公共交通设施，不管是远程或近程，都做得不够完善。
一般上，一个国家的交通系统做得好，全赖于公共交通系统的完善。
他说，政府在落实上述工程之前，财力资源及影响层面多广是重要的考量因素，一旦新旧施工工程加在一起带来更多负面影响，政府就要拟定先后顺序来分开施工。
“如今，巴生谷每年的汽车增长率相当惊人，所以政府在兴建以前，妥善的规划非常重要，避免大道兴建了还不够用，出现了所谓‘计划赶不上变化’的情况。”
此外，城市规划专家温顺强表示，如果上述5大基建工程的施工路线并没有相互冲突的地方，基本上政府只要拥有足够的财力资源，就可以并行展开施工；但如果政府一项项工程进行，届时将耗费漫长的施工期。
他说，首相重点集中发展巴生谷，源自于首相在2年前宣布落实的“大吉隆坡”计划；而这些短期带来痛苦的工程，长远来说是要把吉隆坡发展成为国际城市，并在2020年把吉隆坡打造成为全球首20位宜居城市的目标。
“每项大型基建发展在落实兴建前，都需先规划路线、收集民意、经过听证会后，再重新调整，因此预料最快也可能需要耗时1至2年时间，才能正式动工兴建。”
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