讨论了有10年之久的槟城单轨轻快铁工程，近期终于渐露曙光。根据槟州政府的宣布，耗资45亿令吉槟城单轨轻快铁工程铁定在2016年公开招标，以寻求交付伙伴（PDP）。一切顺利的话，有望在2020年让槟城人出门时可以轻快铁为代步工具了。
那时候的情况会是如何？上班族上班、学生上课、情侣约会、国内外游客前往旅游胜地，只要在槟城，想出门就自然而然往最邻近的地铁站走去，刷一刷卡，再花个15分钟就轻松抵达目的地。有了轻快铁，就不必塞车、买车、添油？以上的美好画面，当然是笔者想像出来的。
不同阶层的人士对槟城是否该建轻快铁，总持有不同意见；有人担心建筑成本很高、有人担心建了也没人会搭，更有人担心票价太贵等等。
驾车更方便安全
本期《东方热话》访问两位仁兄，杨辉业是一名在峇六拜工业区上班的工程师，每天上下班都得花两个小时在路上塞车，日复一日因为塞车而浪费时间及金钱（车油），他会期待轻快铁吗？王家俊则是一位在乔治市二条路开设一家茶叶店及餐厅的东主，他坦言，即使有轻快铁也不会去搭，究竟什么原因？
杨辉业家住西南区双溪尼蒙一带，到峇六拜自由工业区上班的距离约有7公里路程，若平时不塞车时，只需14分钟就能抵达。
不过，在上班时间，他得提早45分钟至1小时出门，才能在早上8时前准时踏入办公室。下班后也得在漫漫车龙中缓缓前行，塞足一小时才回到家。
他说，选择驾车为代步工具是因为方便及安全，因此，就算以后建了轻快铁，他也未必会转而乘搭轻快铁。
除非极塞油太贵
“我现在塞车的时间约45分钟，就算以后有轻快铁，相信从我家走到地铁站、等候、下站再步行至工厂，整个过程可能也超过45分钟了。”
他说，若乘搭轻快铁就得考量个人安全，担心被掠夺的问题。
他觉得，在槟城建轻快铁或单轨火车是没必要的，因为就算建了，也不见得会让人民从私家车转去轻快铁。
“除非是到了一个极度塞车的地步，要塞两三个小时，或者是车油调高到很离谱的价格，我才会考虑搭公共交通。”
市区路狭窄 海底隧道更合适
根据数据，在繁忙的上班时段，在槟州马路上移动的人口有25万，而90%是使用私人交通工具。当中，56%是私家车、33%是摩哆、公共巴士3%、厂巴及学巴等8%。
王家俊说，市区的道路狭隘，很难腾出空间去建地铁站。因此，最可能是把轻快铁建在乔治市的外围地区，如人口密集的垄尾、亚依淡、峇六拜工业区，限制车的流量进入市区，并与公共巴士相互配搭，才有可能达到疏散交通量的目标。
杨辉业说，城市规划很重要，就像日本东京的地铁系统，只要是想得到的地点，几乎都能乘地铁直达。
比起轻快铁，2名受访者更赞成建海底隧道，衔接槟岛及威省。他们说，该耗资63亿令吉的海底隧道工程，除了拥有双向6车道外，若还能腾出一些空间供轻快铁穿行的话，就更完美了。
收入比成本少 恐票价会过高
前美国圣路易斯联邦储备银行研究分析师摩利卡特拉佐（Molly D.Castelazo）及学者汤姆斯嘉乐（Thomas A.Garrett）在“轻快铁：福利或浪费？”文章中，曾探讨一个城市建轻快铁前，值得省思的问题。
作者在文章举例，轻快铁的收入往往与营运费不成正比。美国第16大城市圣路易斯（St.Louis）的轻快铁车票收入，仅占其营运成本的28.2%。其他城市的地铁，如巴尔的摩（Baltimore）地铁收入是营运成本的19.4%、水牛城（Buffalo）的地铁收入是营运成本的21.4%。
在美国有一个算法，轻快铁计划每年的营运费要7亿7830万美元（27亿2405万令吉），而从地铁车票则取得2亿2610万美元（7亿9135令吉）的收入，剩余的5亿5220美元（19亿3270万令吉）是由纳税金支付。
这引起两名受访者的担心，若槟城建了轻快铁后，能否支撑得了高昂的营运成本？
他们说，如果没有联邦政府的协助，而导致槟州政府得通过卖地融资方式与私人界合作，那届时，轻快铁的票价一定会飙高，才能收回成本。
王家俊说，要鼓励民众使用轻快铁，就不能把票价订得太高。如果同一个距离，巴士车票只要1令吉，而轻快铁单程却要8令吉，对他来说就太离谱了。
他表示，本身不是朝九晚五的上班族，时常需要出外载货见客，会乘搭轻快铁的机率不大。“总不可能要我抱著两大包茶叶，搭地铁去送货吧？”
虽然本身不搭，但他还是赞成建轻快铁，因为市区的塞车情况已日益严重，每条道路也无法再扩充。如果坐以待毙，只会让问题更糟。
他希望，轻快铁建竣后能带动更多人潮，尤其是游客进入古迹区，让旅游相关业者、餐厅业者从中受惠。
