（吉隆坡2日讯）尽管第一捷运首阶段服务正式开跑，惟专家强调捷运并非万能魔术棒，各种公共交通系统不应把彼此视为对手，反而应善用自身特点，才能从私家车手上抢夺更多搭客！
第一捷运首阶段服务（双溪毛糯至士曼丹）上月16日正式投入服务后，也象征我国公交系统迈入新一页，明年7月全线通车后，从双溪毛糯途经隆市到蕉赖与加影的覆盖范围，也更让人期待其效应。
惟土地运用及城市交通规划专家吴木炎接受《东方日报》访问时强调，捷运启用后肯定有所作用，但很难达至太高的期望回报，毕竟我国公交系统问题，不能单靠捷运服务就可解决。
“坦白说，首阶段12个车站的数量太少，很多车站不是民众主要目的地，途经路线过半都不是繁忙路段，基本不会塞车，若改为自行驾驶，速度肯定比每车站要停下来的捷运更快，因此第一捷运的真正效果，还是要等到全线通车后，从士曼丹进入隆市最塞车的地段（士曼丹至马鲁里）才能展现。”
“不过捷运系统仍然有所局限，首先是只有‘量’（载客量），但无法离开轨道的缺乏伸缩性，只能扮演‘点至点’运送服务，吸引车站1公里的圆周范围搭客，因此必须与接驳巴士合作，扩大覆盖范围至5公里，才能继续推高搭客量。”
公交对手是私家车
他认为，所有公共交通设施，无论是巴士、有轨公共交通如轻快铁、捷运、单轨火车与电动火车、德士和各种召车服务必须统合为一个生态，彼此合作才能生存，向私家车宣战。
“公交系统的对手不是彼此，而是私家车，就像捷运抢客目标不应该是轻快铁或巴士，因各有特色没必要互相比较，应该合作让公交系统更完善，就能让更多人放弃驾驶。”
他举例，每辆捷运载客量破千人，轻快铁提升至6节车厢后，载客量也破千，可扮演主要交通运输系统，途经路线的巴士服务，无需再长途跋涉把搭客载入市中心，而是来往车站与住宅区和商业区，节省行驶时间，也能放大捷运与轻快铁载客量。
“巴士业者也可与捷运或轻快铁合作，例如搭乘两种以上的公交系统，可获得更高的车资折扣，提高公交服务竞争力。”
